“交通为空间发展之首要条件，盖无论政令推行，政情沟通，军事进退，经济开发，物资流通，与夫文化宗教之传播，民族感情之融合，国际关系之亲睦，皆受交通畅阻之影响，故交通发展为一切政治经济文化发展之基础”①。
　　交通路线的出现是人类社会经济文化交流和政治军事控制需要下的产物，交通路线的开辟、更变和湮废对城市的作用和影响极大。
　　1.丝绸之路历史上的交通和驿站的设置
　　丝绸之路畅通的基本保障，一是路，一是驿。
　　从公元前2世纪到公元13、14世纪前后，古丝绸之路是连接世界古代文明的发祥地中国、印度、两河流域、埃及乃至古希腊、罗马的纽带和桥梁，而西安，就是这座桥梁的出发点，也是全国道路系统的指挥中心。秦始皇时期，古都咸阳就有通向北至渔阳、上谷、云中、九原，西至陇西、巴蜀，东至辽东及东海之滨，南至南海、桂林、象郡等地的全国交通路网，形成了驰道、通西南的夷道、通南越道、褒斜道、回中道、子午道、飞狐道。尤其是从秦始皇27年开始修筑的驰道，基本上按照直线距离修建，非常宽直，也称直道，通达的区域“东穷燕齐，南极吴楚，江湖之上，濒海之观毕至”，“道广五十步，三丈而树，厚筑其外，隐以金椎，树以青松”(汉书·贾山传)，道路宽直坚实，宽50步，每隔三丈植青松一株，北通今河北、山东，南达长江、淮河，可谓中国最早的“高速公路”网络。但是秦时驰道属于皇帝专用，所以在地域沟通上的作用并不大。但是这些发达的路网，成为西汉以后长安通向全国各地的路网骨架和交通主干，形成以长安为中心的四通八达的交通网络，带动长安政治经济中心的发展和贸易物流的富集，成就了汉唐长安大都市特征(白寿彝.中国交通史.团结出版社，2007)。
　　汉武帝时，西行之道大开，丝绸之路沿线逐渐形成较为稳定的交通线路，长安作为当时的都会，“军行数千里，不绝于郊……”(汉书·枚乘传)。而到唐时，长安城作为全国的上都，全国通向各方的路线都由上都始发。如《元和郡县制志》对长安城到各州之间的通道路线和里程都有记载：上都西北行，三百里到邠州，一百八十里到泾州，三百三十里到原州，三百八十里到兰州……；上都西行三百一十里到凤翔，又二百八十里到风州……；上都西南行七百六十里到山南西道兴元府，四百九十里到利州……；等等。从长安出发向外延伸共有八道，类似于今天西安的“米”字型公路网。此外，除了公路开通和新筑外，唐朝时还继承了隋朝留下来的大运河，新开辟了许多水道，通过广通渠、渭河、泾河、洛河连通东部地区，构建始自长安，通向全国四面八方的水陆联运交通运输网。
　　长安作为历史时期干支路网的交汇中心，不但承担着全国政治、军事、信息管理和传送的职能，还担负着商业贸易、国家仓储与粮食调拨的功用。如“诸州调物，每岁河南至潼关，河北至蒲坂，达于京师，相属于路，昼夜不绝者数月”②，反映出长安城作为全国交通中心的繁忙与昌盛。
　　在开通丝绸之路的同时，驿站建设也随之延伸。汉、唐及以后的历朝历代都沿着丝绸之路设置驿站。驿站的布局围绕着当朝军事政治的目的不断地拓展，其主要功能包括传递官方文报、运输部分物资，并为传递文书人员、往来的官员和商旅、进京朝见的王公和伯克提供交通工具和饮食住宿。
　　早期的交通，多是步行或者马车，其每日路程是极其有限的，汉时每30公里设置一所驿站，在丝绸之路的南、北、中3条古道上设立了星罗棋布的驿站机构。唐代时全国以丝绸之路为主干线，向天山南北各地延伸，更是形成了5里1亭，10里1驿的格局，共设置各种邮驿机构1639处，驿卒人等多达两万余名。经过历朝增修，到西汉时期，长安—渭、泾河谷—陇山、六盘山—河西走廊—西域的西北干线已经是全国八大交通干线之一。张骞开辟的丝绸之路经河西走廊—玉门关、阳关—楼兰后分南北两道。到东汉时期又开新北道。自魏晋南北朝，西域的丝绸之路已发展成为三条主干线，即南、中、北三条通道，在这些通道之间，还有许多相互沟通的叉道③。隋唐时期又陆续在原来通道的基础上不断开辟新道，丝绸之路的南北扩展和横行线路密布以及整个丝绸之路网状结构的形成，是唐代陆上丝绸之路高度发展的重要反映。
　　元代交通网建设在地域上达到前所未有的广度，并在全国遍设驿站，驿路交通十分发达。元代驿站分陆站、水站两种，以陆站为主。初建时全国驿站约1400余处，至忽必烈时已超过万数，形成了空前庞大严密的欧亚大陆交通网络体系。驿站网络通过丝绸之路南、北、中三条古道，这也使自两宋以来中断的中西丝绸之路再度畅通。
　　清代设立了五路驿传网，在新疆境内，以乌鲁木齐为中心，以天山南北的丝绸之路古道为主干线，建立了四通八达的邮驿网络。至乾隆年间，仅新疆境内就有驿卒、役夫538人，驿马807匹。清代康、乾年间，在新疆增加了军台的设置。康熙年间，先在乌里雅苏台至乌鲁木齐间设置了一批台站，后又在嘉峪关至新疆哈密设置了12个台站，自哈密至岭南又设了3个台站，自岭北至巴里坤设置了3个台站。乾隆八年，又设立卡伦台站，自哈密西至辟展(今鄯善县)、哈密北至巴里坤，自辟展细至库车、辟展北至乌鲁木齐、辟展南至和田再西至乌什、叶尔羌、喀什等通道上，都设立了驿站。乾隆十九年，自神木至巴里坤设置驿站，共125处。乾隆时期新疆共设有军台167处，营塘63处，驿站39处，共联络交通线15700多里，几乎辐射新疆大部分地区。
　　丝绸之路上的路和驿，是与各国政治统一有密切关系的，而且交通线路也是随着一个地区的政治统一，一段一段开通的。公元前6～前5世纪，波斯发达的公路交通和驿站体系，为丝绸之路西段的开通创造了良好的交通条件。马其顿亚历山大帝国，在东侵过程中，在沿途重要地区建立许多亚历山大城(约有70～100座或更多)，并在亚历山大城之间修筑道路，便利交通。罗马帝国继亚历山大帝国之后，也进行了大规模道路交通建设，“罗马公路系统”成为“世界上规模宏伟的古代交通运输网”。其境内公路不仅布满亚平宁半岛，另有无数支线通往帝国各行省，而且与波斯“御道”相接。
　　在这些城市之间，为了各城市自身的利益，都主动保持着状况良好的道路交通设施，所有这些城市连接起来，实际上自发地形成了丝绸之路道路交通的完整网络。
　　2.丝绸之路道路交通对城镇兴衰的影响
　　(1)城镇选址离不开交通的作用，沿线城镇发展得益于丝绸之路交通网的形成。
　　从军事上来看，交通是城镇所处地理位置的重要组成部分，决定着城镇所具有的战略意义。历代王朝对战略要冲的争夺，实质上也是对道路枢纽的抢夺。从对外交往来看，因为距离“交通干线”的远近，影响到一个区域与外界开展各种交往的成本，包括经济、文化、政治交往，也包括进行战争。发达的交通网络，可以大大地降低城市间交往的成本，并由此促进了城市间的人流、物流和信息流，从而形成了庞大的城市间的市场网络，为城镇体系的职能分工提供了必不可少的纽带。因此，商贸、物流的集散中心都位于交通干道及结点上。远离交通干线的地区，发展速度则要缓慢一些。
　　交通不仅使干线上原来的工商业城市进一步繁荣，而且还崛起了一批新兴城镇。长安是丝绸之路的起点，已经发展成为一个国际都会。稍次的城镇基本上都分布于交通干线和要冲上。汉武帝在丝绸之路沿线设县，且县城之间一般相距30～60千米，使其作为丝绸之路大动脉的中继站和补给地。丝绸之路沿线城镇基本上呈现沿交通线路分布的串珠状格局。在青海草原上，除了一部分城镇分布在农业带上，其他城镇基本上都分布在“青海道”的交通沿线上。丝绸之路沿途这一系列距离适中的城镇，为丝绸之路的正常运行提供了重要的支撑，也影响到文化传播的范围和规模。交通网的布局、密度及其通行效率，对社会生产和社会生活节奏有重要的影响。
　　(2)历史上的丝绸之路线路的变迁同时影响到沿线城镇的兴衰与变迁。
　　具有良好区位条件的地区或地点往往能够首先获得某一种或几种区位优势而得以优先快速发展。如关中平原交通便利、经济基础好、人口密集，因而在此聚集了多个城市，而且这些城市还在以较快的速度继续发展。而广大的青南高原因海拔高、地势起伏大、坡度陡峻、对外联系困难，而且人口密度低、经济基础差，因而城市难以在此形成。
　　一个地区、地点的区位条件并不是一成不变的，区位条件也是可以转换的。有许多因素都可能导致一个地区、地点区位状况的改变。交通线路的兴建、交通条件的改善就是其中最重要的诱发因素。随着地理环境的变化和政治、宗教形势的演变，不断有一些新的道路被开通，也有一些道路的走向有所变化，甚至被废弃，沿线城镇的发展也因之受到影响。如蒙元时期，由于丝绸之路通向欧洲沿途都在整个蒙元汗国统治中，丝绸之路古道中的草原道重新开通，由蒙古帝国都城哈喇和林越过阿尔泰山抵乌伦古湖，再转西南到察合台汗国首府阿力麻里(今新疆霍城附近)或由宁夏过黄河入河西走廊，然后或由天山北道抵阿力麻里和天山南通。中亚交通方面的政治制约全面解除，促生了阿力麻里和吐鲁番两地沿线和新疆境内城镇发展机遇的变化。汉唐直到元代一直很繁荣的丝绸之路南道衰落，而在原来的中道和北道上的城镇获得发展。如哈密取代曾经长期在丝绸之路南道上具有重要作用的于阗，成为丝绸之路新枢纽。早期吉木萨尔的北庭古城之所以兴盛，是因为车师前国开通了与车师后国之间的车师古道，并使其成为连接南北疆交通的要道与捷径。丝绸之路新北道的开通，又逐渐增加了其地理位置的重要性，使北庭在相当长时期内成为区内城镇体系的中心城市。后来，由于吐鲁番到乌鲁木齐交通线路的贯通及海上丝绸之路的开通，陆上丝绸之路及新北道的地位快速下降，巴里坤至吉木萨尔、阜康的道路被经过乌鲁木齐的道路取代，致使城市规模大为萎缩，相应的城市地位也被改变。
　　①严耕望.《唐代交通图考》序言
　　②《隋书·食货志》
　　③隋朝裴矩在《西域图记》的《序》中所云：“其三道诸国，亦各自有路，南北交通”。引自《隋书 裴矩传》