西安作为古代丝绸之路的起点，在跨越千年的21世纪之后，重新成为国家统筹发展的战略要点。在政府政策的引导下，西安以建设中国最大的内陆港——国际港务区为突破口，通过内陆港的辐射作用带动新疆、宁夏、青海、甘肃等周边地区和相应产业的发展，并与现有的关中—天水经济区、西咸新区形成互动发展，最终促进西部区域的经济增长，并实现将西安建设成为国际大都市的宏伟蓝图。可见，西安的内陆港建设具有非常重要的意义。
　　一、研究现状
　　1．理论研究
　　内陆港的概念很早就出现在国外的研究报告中。内陆港可分为两种，一种指的是建立在诸如河流、湖泊或海峡等内河航道的港口，即有水港。另一种是指内陆干港，这与有水港相对应，内陆干港远离河流、湖泊等水域，完全依靠陆地建成。美国工程师陆军军团在其所公布的“2003年美国排名前20的内陆港”的名单中指出：“内陆港”是位于河流和不处理深吃水船舶的交通港口。美国的辛辛那提、圣路易斯、匹兹堡和堪萨斯城的港口都属于以上所定义的内陆港。Sara Jean Leitner和Robert Harrison在其报告中认为内陆港是一个远离传统意义上的陆地、航空、海岸线并且具备配套的一系列交通基础设施的港口，这种港口可以处理国际贸易业务并且提供货物供应链的增值服务，且将内陆港分为四种类型：内河港口、空运货物内陆港、航运馈线内陆港以及贸易交通中心港。①
　　我国关于内陆港的概念认识较晚，但是随着我国对外经济的不断发展，内陆港也逐渐成为国内学者的研究热点。张戎、艾彩娟认为：内陆港具备集装箱多式联运服务、通关服务、保税仓储和供应链增值服务在内的四种主要功能②。张彬等认为内陆港的独特优势有三：一是更加有利于实现海铁联运；二是一站式通关服务；三是方便内陆企业提箱、还箱。并从国家层面、沿海港口层面、地方政府层面、内陆企业层面阐述了在中国发展内陆港的必要性③。
　　2．实证研究
　　关于内陆港的实证研究主要针对内陆港的选址、发展模式、保税区与内陆港互动发展模式、内陆港物流和经济增长间的相互关系等问题。郝玉柱、刘振峰分别从通关时间、通关费用与便利性三方面对北京内陆港的通关模式进行比较分析，其结果表明：属地申报、口岸验放属于通关成本最低、评价最优的通关模式④。孙家庆等通过构建基于BP神经网络的互动发展模式选择模型，认为不同内陆港因其发展水平的不同应选择不同的物流业互动发展模式，并将该模型应用于厦门海沧保税港区与其建设的6个无水内陆港，实证分析后发现，厦门海沧保税港区与三明、南昌、赣州三地内陆港的互动模式可采取合资经营模式，而与吉安、鹰潭、新余、德化、南安内陆港应采取契约联盟模式⑤。张彬等对湖南醴陵铁路口岸分别从运输组织方式、运营模式、盈利模式和效益四个方面进行案例分析后发现，该内陆港在空箱充足的情况下应该选择海铁联运的运输方式，并应采取当地企业、铁路以及市政府组建合资公司的方式运营，将盈利模式根据内陆港的不同发展阶段分为首期盈利模式与远期盈利模式，最后通过估算预测运营15年后该内陆港的税后收益率约为6%⑥。彭滟君以重庆内陆港为例，用协整分析及格兰杰因果检验发现港口物流和经济增长具有相互促进、协调发展的双向反馈关系。
　　现有的关于内陆港的研究主要是结合内陆港所在地区的自身特点来探讨的，如北京、石家庄等，而对于西安建设内陆港的研究非常少；另外，现有的研究主要着眼于内陆港建设的某些方面，如内陆港的选址、与保税港区及铁路物流集装箱物流中心的互动模式以及与内陆港的功能定位等问题。而这些研究却为西安建设内陆港提供了宝贵借鉴。因此，本节在已有研究成果基础上，结合西安地区特点探讨新形势下西安内陆港的发展模式。
　　二、西安内陆港的发展现状及主要功能
　　1．西安内陆港的发展现状
　　西安的内陆港——国际港务区成立于2008年，旨在建设中国第一个不沿江、不沿海、不沿边的国际内陆港。作为西安市“十一五”规划的龙头项目，国际港务区依托保税物流中心、铁路集装箱中心站和公路港三个支撑项目形成具有创新性的国际内陆港口岸平台。港务区规划建设面积44.6平方公里，规划控制面积为120平方公里。整个园区分两个阶段进行建设：2009—2012年为起步区建设阶段，主要任务是建成和完善物流基础设施和总部基地的建设；2013—2020年为规划建设区建设阶段，该阶段的重点是扩大招商引资，建设一批有影响、带动力强、体现园区“魅力”的重点项目。
　　(1)项目定位
　　西安国际港务区是沿海港口多种港务功能在西安的延伸与集中服务区，也是国际物流与国内物流的结合部。该内陆港不仅具有普通物流园区的基本功能，还具有保税、仓储、海关、边检、商检、检疫、结汇银行、保险公司、船务市场及船运代理等国际港口所具有的多种功能。
　　(2)平面布局与建设内容
　　按照六大功能主轴、八大功能分区的功能结构模式，整个园区分为：集装箱作业区、综合保税区、国内贸易区、综合服务区、居住配套区、国家应急物流园区、产业转移承接区、城乡统筹建设区。在道路建设方面，规划采取人货分流的交通结构，内部形成“五横五纵加一环”的主干路网格局，外部则通过7座互通式立交与外围路网对接并融入全国高速公路主干网络，通过铁路、公路、航空、海运的交融对接，即海铁联运、公铁联运等多种物流方式(如图7-1所示)。
　　(3)管理模式
　　西安国际港务区是典型的政府支持型管理体制和运行机制模式。政府支持型是指港务区的主要决策和管理权都由政府派出的管委会行使，港务区不是一级政府，有关经济管理方面的权力主要由所在市政府和有关部门授予，行使市级管理权限。政府除制定发展方向、重大政策措施外，主要起支持和保障作用。
　　2．西安内陆港的功能定位
　　基于区位条件、交通基础设施条件、需求状况以及政策优惠状况，西安国际港务区的功能包括：
　　(1)提供多式联运服务
　　《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。而中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有一种方式是海运。国际港务区办理的多式联运服务方便了国内外贸易在内陆的衔接，货物经过内陆港只用办一次提单、计一次费用便可实现“就地办单，海铁联运，无缝对接”。另外，国际港务区位于西安东北方向，北邻西安铁路集装箱中心站，南接西安绕城高速公路和西安市三环公路，东距西禹高速公路2公里，西距西延高速公路5公里，距离咸阳国际机场、窑村备用机场分别为25公里和5公里，占据铁路、公路、航空三种运输方式之便利。这种独特的区位优势可使西安国际港务区在办理多式联运方面大大节省成本．提高物流效率。
　　(2)通关服务功能
　　通关是进出口货物进出一国关境或国境所必需履行的手续，货物的进出口方需要向海关办理申报、查验、交税的手续之后才能得到放行，即结关。没有通关的货物要受到海关的管理和监督，不能进行自由流通。而内陆港使得货物在内陆就可以完成一站式通关手续，无须再到海港口岸办理通关手续，方便了货物的流通，节省在途时间，降低货物的物流成本。
　　(3)保税仓储功能
　　西安国际港务区内建设有综合物流保税物流中心。在保税区内，货物可以暂时存放在海关指定的仓库内，在此期间，所有保税货物也暂缓缴纳关税等各项税收。而且，相比于一般仓储，保税仓储的监管力度要大得多，利用高标准的物流信息管理系统对保税仓库内的货物进行包括入库、出库、转移和盘点在内的全程管理。保税仓储有效地减少企业的库存积压和资金占用。例如，某企业在从国外进口加工所需零部件后，可先将这些零部件存放在保税区内，再根据本企业的生产进度对零部件进行调用，避免一次性出关后造成的企业库存积压与关税占用资金的弊端。
　　(4)供应链增值服务功能
　　作为内陆港多种功能和服务的创新点，供应链增值指的是在基本的物流服务之外所提供的与其有关的结算、商品展示与交流、物流信息提供与咨询服务等外延性的增值服务。西安国际港务区建立了相关配套的基础设施以提供基础功能之外的其他服务，例如结算银行、保险公司和船务代理等海港才具有的功能，未来还将拓展更加多样化的增值服务。
　　三、新形势下西安内陆港的发展模式
　　西安在建设内陆港方面仍处于起步阶段，缺乏经验，因此内陆港的建设只能借鉴国内外已有内陆港的建设经验。然而，由于其独特的地理位置，加之已具备多数内陆港的基本功能，西安更应结合共建丝绸之路经济带的新形势，在内陆港建设方面积极拓展新功能，找到符合自身特点的创新型发展模式。
　　1．依托物流平台，加大对外贸易
　　物流园区是内陆港建设的重要依托，而西安物流业较其他地区发展相对落后。实证研究表明，港口物流业的发展与区域经济增长具有相互促进的关系，因此，在物流方面的功能拓展应是内陆港发展的重中之重。西安国际港务区也在依托保税物流园区、铁路集装箱中心站和公路港三大项目以发展陆港物流。
　　保税物流园区具有国际配送、国际转口、国际中转、国际采购和进出口加工贸易等基本功能。而铁路集装箱站则具备集装箱装卸、集装箱临时存储和堆放、拼箱和拆箱等基本功能。在此基础上，保税物流园区与铁路集装箱中心站还可具备以下功能：
　　(1)充当海铁多式联运的枢纽站
　　内陆港作为沿海港口在内陆地区服务的延伸，应该便利货物在内陆的运输。西安内陆港的保税物流园区地处发达的交通网，毗邻西安绕城高速，并通过绕城高速与连霍高速、福银高速、京昆高速、包茂高速等相通，距离西北方向的咸阳国际机场28公里，区内还设有窑村机场。
　　同时，内陆港还与西安的铁路网相临。这些便利的交通基础设施为西安内陆港物流业的发展提供硬件条件。内陆港可与咸阳国际机场、西安铁路局、运输公司、沿海港口以及与此相关的船务公司、保险公司和货代等开展合作，可与全国现有的铁路集装箱中心站合作在各中心站之间运行集装箱班列，从而使进出口货物在内陆的运输效率更高，真正实现多种运输方式的无缝对接(如图7-2所示)。
　　另外，为加强中国与中亚国家的经贸往来，2014年4月14日，港务区与哈萨克斯坦阿斯塔纳达成协议，将西安确定为未来中国与中亚国家之间的货物集散地。协议的主要内容有：哈萨克斯坦将以新成立的哈铁快运公司作为项目运营主体，负责在哈萨克斯坦境内创建多式联运新模式，组织协调从中国到哈萨克斯坦及过境货物运输相关业务，包括从西安国际港务区发出的货物。在此基础上，西安可充分利用“长安号”国际货运班列，扩大和细分现有的物流园区，积极探索与中亚国家贸易中的物流运输和配送的新模式，在增加与中亚国家的货物贸易往来的同时提高物流效率，以外贸拉动中国西部地区的经济增长。
　　(2)充当物流融资提供监管平台
　　保税物流园区的另一个重要功能就是仓储。区别于一般的物流园区，保税物流园区对货物实行封闭式和高度信息化管理。内陆港可利用这一重要功能与银行和其他融资机构签订协议，作为第三方为银行监管办理抵押贷款的货物。保税区作为监管第三方的介入既解决了货主资金周转困难的问题，又有效降低银行抵押贷款的风险。另外，作为监管人从贷款业务中取得的佣金收入将会成为内陆港新的利润增长点。
　　(3)充当物流信息平台
　　西部地区特别是西安地区物流业发展滞后的一个重要原因是物流信息的不对称。因此，西安内陆港的建设和发展应具备的一个重要功能——为物流提供广阔的信息平台。一方面，在保税物流园区内应该实时公开、更新保税仓库的库容量、在库货物的状态以及哪些货物即将出库或移库等相关物流信息，使货主能够及时掌握第一手物流信息；另一方面，铁路集装箱中心站处理业务时可采用信息化的手段来计划、调配集装箱并对后续的集装箱状态进行实时跟踪，对集装箱班列的车辆作业进行信息统计，并将这些信息及时公布。公开、透明的信息平台将会大大提高物流效率，从而为企业在进出口货物过程中减少资金占用，节省费用支出，增加利润空间。
　　2．推进贸易便利化
　　自我国加入世界贸易组织以来，减少贸易壁垒、促进贸易自由化是我国遵循世界贸易组织规则的主要任务，而与减少贸易壁垒从而降低交易成本相关的贸易便利化，已逐渐成为一种必然趋势，也是各国间贸易竞争力的体现。贸易便利化的基本精神是简化和协调贸易程序，主要指对国际贸易制度和手续的简化和协调，并加快要素跨境的流通。实证分析表明，国际贸易的交易成本占到贸易额的1%～15%(如表7-1所示)。
　　贸易便利化水平可以用贸易便利化指数加以衡量。John S．Wilson首先提出的贸易便利化指数主要包括口岸效率指数、海关效率指数、制度环境指数和电子商务环境指数。后来，APEC在John S．Wilson研究的基础上又加以发展，并制定贸易便利化指数体系：海关指数、国际标准及采用国际标准指数、流动性指数、电子商务指数、港口环境指数。
　　可见，推进贸易便利化进程是西安内陆港建设的重要战略任务，具体措施主要有：
　　(1)继续完善配套基础设施
　　基础设施的完善能够增强内陆港的口岸效率。在现有保税物流园区、铁路集装箱中心站和公路港的基础上，重点建立一套综合的信息管理系统，以配合硬件基础设施来提高口岸效率。
　　(2)有效利用国家优惠政策
　　内陆港作为国内外贸易的重要关口，其更多的优惠政策将会降低贸易壁垒、提高海关效率、改善制度环境。由于西安国际港务区作为省、市政府主导决策的项目，当地政府在向中央政府争取更多的优惠政策方面具有优势。另外，还应该及时公开政策导向，吸引更多有竞争力商品的流入，并鼓励本国有竞争力产品销往外国。
　　(3)简化海关程序
　　进出口产品在经过海关时要经过申报、查验、检验、检疫等过程才能结关；货物结关后，企业又会面临缴纳进口关税和出口退税等问题。因此，对外贸易的大多数交易成本都产生在办理海关程序中。西安内陆港可以对海关工作流程进行简单重组以缩短通关时间，根据实际贸易情况采取不同的通关模式，不仅可降低货主的交易成本，还能提高内陆港的海关效率。
　　3．发挥西安自由贸易区“核心功能区”作用
　　西安国际港务区作为西部地区第一个陆港，不仅为其他沿海港口提供内陆腹地的延伸服务，更是缩小东西部发展不均衡和建设丝绸之路经济带的重要战略点。因此，西安内陆港应定位为西部地区未来建设自由贸易区的核心功能区。在传统内陆港功能基础上，作为自由贸易区核心功能区的西安内陆港应具备产业聚集地、商品流通和集散中心的功能，并应具备推进经济发展的功能。
　　(1)产业聚集地
　　由马歇尔的外部规模经济理论可知，若产业供应链的上下游关联企业聚集在一起，会比分散状态下企业的边际产品价值更高，而促使这种集聚效应的主要原因在于知识和技术外溢所引起的外部规模经济。麦克尔·波特在其竞争优势理论中利用钻石模型提出产业集群可以有效地提高区域竞争力。
　　从日本建设临港产业的经验可以发现，“第二次世界大战”之后的日本资源匮乏、经济发展滞后。但从20世纪60年代起，日本充分利用自己岛屿和海岸线优势打造许多临港产业园区，每个产业园区都形成自己独特的、富有国际竞争力的产业。如京滨工业区主要是以日产汽车为代表的重工业和以日本石油为代表的化工业，而阪神工业区则是以三菱重工为代表的交通设备制造业为主，从而通过产业集群效应形成了合理的临港产业布局。
　　在这一方面，西安国际港务区可以借鉴国际临港产业的发展经验，充分利用陆港功能，以现代物流业和现代商贸业为主导产业，以交通运输业、信息服务业、金融保险业、会展业、商务服务业为关联产业，以房地产业、社会服务业、各类技术服务业等为配套产业来充分发挥产业集聚效应。其中，服务业是陆港产业群的建设重点，因为现代服务业不仅是经济和现代产业发展的重要标志，也是调整产业结构和转变经济发展方式的突破口。现阶段，西安国际港务区已经规划了六大产业组团为产业发展的重点，主要包括：国内贸易组团、国际贸易组团、临港产业组团、生产服务组团、生活服务组团、信息产业组团(如图7-3所示)。
　　(2)商品流通和集散中心
　　西安作为西部地区的中心城市，应该致力于将西安国际港务区打造成对内辐射整个西部地区，对外立足中西亚地区的最大的综合商品贸易中心。具体而言，一方面，内陆港应该重点发展会展贸易，特别是对本地区龙头产品如农副产品、装备制造业产品以及高新技术产品进行商品展示；另一方面，由于建设丝绸之路经济带的需要，西安内陆港对外贸易的重点应以中亚国家为对象。中亚国家多属于能源大国，拥有丰富的油气资源，我国每年从这些国家进口大量的能源产品，能源贸易是内陆港作为商品流通和集散地的重点。为此，西安可试点建立大宗商品交易所，在此基础上推出大宗商品如石油的现货、远期等交易品种，形成西部地区有定价权的大宗商品交易中心和信息发布中心。这不仅可促进与丝绸之路经济带沿途国家的经贸往来，也能为西部地区不发达金融市场的发展和创新提供宝贵经验。
　　(3)推进经济发展
　　把西安国际港务区建设成为西部自由贸易区的核心功能区会对区域经济产生持久的推动作用，不仅其净出口额的增加会拉动GDP的增长，而且更为重要的是内陆港的辐射带动会持续地促进产业结构升级和经济发展方式的转变。2000—2012年，陕西省第一产业对GDP的平均贡献率最小，仅为4.9%；第二产业的平均贡献率最大，高达57.2%；第三产业为37.9%。因此，陕西省工业基础比较雄厚，如军工产品和重工业；相反，其服务业和农业的产值却非常低。内陆港通过对周边地区的辐射作用能够吸引产业聚集，一方面，将新疆、宁夏、甘肃等地具有竞争力的农副产品吸引过来增加出口，带动这些地区的经济发展；另一方面，内陆港可聚集物流产业、上下游关联产业以及配套产业，这些产业中有很大比重属于现代服务业，其产业聚集必然会增加服务业对GDP的贡献率。
　　四、西安发展内陆港的对策建议
　　目前，西安内陆港的建设仍处于起步阶段，无论在未来规划上还是在现有功能上，仍然有待改进和完善。为确保西安内陆港的健康发展，在此提出以下几项对策建议。
　　(1)继续完善基础设施
　　作为以现代物流业和商贸业为主导的内陆港，完善的基础设施是其运营的重要保障。港务区除保税物流园区、铁路集装箱中心站和公路港三个大平台之外，还要有科学高效的运输系统。在物流方面，一是它可通过与运输公司和铁路局签订合作合同，将高效率的运输车队及货运班列与发达的交通设施结合起来。二是实现西安与中亚国家的通航以方便中亚两国的贸易往来。三是应将现有的物流园区根据不同的功能和侧重点加以细分，如一些物流园区可专门为特定商品服务，例如原油、成品油等大宗商品。在细分的基础上，可为物流园区引进能够有效处理物流信息的智能化信息管理系统。另外，为加快商品的流通和集散，商品会展中心的建设也应该是内陆港未来完善基础设施的重点之一。
　　(2)加大高素质人才引进力度
　　西安是西部的教育基地，高校总数居于全国前列，拥有包括“211”和“985”院校在内的许多重点大学。然而，由于东西部发展的不均衡，导致许多高素质人才外流，使得东部沿海城市坐享内陆地区的教育成果，造成极大的负外部性。因此，在建设和发展内陆港的过程中，西安不仅要充分发挥和利用自身的人才优势，而且应吸引国内外的专业人才，特别是国际贸易方面的专业人才。拥有高素质的人才，必将会提高内陆港的管理效率，促进高新技术的研发，并会产生干中学、技术外溢等外部规模经济效应，以带动关联产业的发展。
　　(3)建设有效的公共信息服务平台
　　西安商贸业和物流业发展的落后现状，在很大程度上由信息不对称造成的。因此，西安在内陆港的建设过程中，应建设有效的公共信息服务平台，将现有的信息资源加以整合，统计和编制相关信息和数据，通过互联网及时发布信息，以实现铁路集装箱动态查询、货运班列和航线时刻查询以及订舱等环节的便利化，并实现与天津港、连云港、青岛港等海港信息的对接。在海关方面，应实现电子申报和一站式通关。另外，还可以提供电子商务服务、货运管理和咨询等供应链增值服务。总之，应实现西安内陆港信息流在港口和企业间的共享，为内陆港物流产业和相关产业提供信息支持。
　　① Sara Jean Leitner and Robert Harrison. The Identification and Classification of Inland Ports[R]. Texas：Center for Transportation Research，2001：1-69.
　　②张戎，艾彩娟．内陆港功能定位及发展对策研究[J]．经济物流，2010(1).
　　③张彬，等．内陆港发展建设相关问题[J]．水运工程，2011(9).
　　④郝玉柱，刘振峰．北京内陆港发展现状及对策研究[J]．中国流通经济，2011(10).
　　⑤孙家庆，等．保税港区与内陆港互动发展模式选择[J]．上海海事大学学报，2013(3).
　　⑥张彬，等．内陆港发展建设相关问题[J]．水运工程，2011(9)．