汉武帝时代丝绸之路的开拓还表现在汉平南越后开展与海外国家的交往。南越国乃秦南海尉赵佗建立。秦朝将灭亡时，他起兵兼并桂林郡和象郡，自立为王。至公元前111年为汉武帝所灭，传5世，历93年。国都位于番禺(今广州)，疆域包括今天中国的广东、广西两省区的大部分，福建、湖南、贵州、云南的部分地区和越南北部。南越国又称为南越或南粤，越南史书又称为“赵朝”或“前赵朝”。汉朝只有在平南越后，才有条件利用海上丝路与域外交往。
　　8.1 早期中西间的海上交通
　　古代中国与西域各国的海上交通通过南海与印度洋航路相连接，人们称这条通往地中海而达欧洲的路线为“海上丝绸之路”。这条路线的主要线段是南中国海、印度洋(安达曼海、孟加拉湾、阿拉伯海)、红海、地中海。在苏伊士运河没有开辟之前，从红海到地中海要经古运河或走一段陆路至尼罗河，由尼罗河进入地中海。在汉代中国人西行至印度和斯里兰卡，罗马人东来至印度，进而至中国，将东西间海上交通线贯通起来。
　　8.1.1 希腊至埃及地中海航线
　　贯通欧亚非三洲的海上交通路线应该说首先是从西端得到开辟的，其年代最早可以上溯到公元前3000年。从很早的时候起，活动在地中海、红海和印度洋沿岸的各国各民族如古代希腊人、埃及人、阿拉伯人、苏美尔人、亚述人、巴比伦人、波斯人、印度人等，从很早的时候起，就在红海、东非沿海、阿拉伯海、波斯湾和孟加拉湾分段从事近海航行，为这条海上交通线的开辟和发展做出了贡献。
　　古代希腊人自古便与航海事业结下不解之缘，地中海很早便是他们航海事业的用武之地。古代希腊的地理范围以希腊半岛为中心，包括东面的爱琴海和西面的爱奥尼亚海的群岛和岛屿，以及今土耳其西南沿岸，意大利南部及西西里岛东部沿岸地区。希腊地区有丰富的旧石器和新石器文化，欧洲最早的古人类化石——彼特拉隆那直立人(约30万年前)就发现于希腊北部。由于特殊的地理环境，爱琴海成为远古航海业的摇篮，这儿的人从旧石器时代晚期即开始航海活动，伯罗奔尼撒半岛沿岸的古人类已开始出海捕鱼，行踪渐及近海岛屿。新石器时代的希腊本土则与爱琴海各岛有了较密切的航海联系，伯罗奔尼撒当地的石器多使用爱琴海中基克拉底斯群岛的米洛岛特产的黑曜石，此岛距大陆约150公里，按当时的条件来说已是一段不短的航海路程。因此在新石器时代，希腊本土和爱琴海各岛的文化由于航海的成功而取得密切联系，并从爱琴海而连接于小亚细亚和北非。在克里特岛、基克拉底斯群岛和希腊本土都发现了相互联系的延续数千年的新石器文化(公元前6000年至前3000年)。
　　大约在公元前2200年属于印欧语族的希腊人从他们的故乡多瑙河、顿河流域由北而南逐渐移居希腊，此后地中海原有居民或曰地中海民族逐渐同化于移入民族，至公元前1000年以后，整个希腊成为讲印欧语的希腊人的国土。古希腊的历史长达2000年，可以分为爱琴文明、荷马时代、古朴时代、古典时代和希腊化时代。大约在公元前3500年到3000年间，爱琴海各岛屿和希腊本土逐渐转向铜器或早期青铜文化，这个阶段约延续到公元前2000年，铜器使用渐广，基克拉底斯群岛的海上交通尤为活跃，成为由小亚细亚沿岸和塞浦路斯岛向希腊各地转运铜等金属原料的中心。铜器时代以后，海洋成为希腊联系东方先进文明的主要通道，希腊人东航经叙利亚即可达两河流域，与爱琴海南边最大岛屿克里特岛隔海相望的就是埃及。这两大文明古国和其他东方文明民族都为后起的希腊人提供了丰富的文化遗产。
　　克里特岛在公元前2200年至前2000年间进入原始公社的最后阶段，在公元前2000年后各地出现大小不等的城郭宫室，组成奴隶制小国。公元前1800年至前1700年间，克诺索斯建成了最大的王宫，米诺斯王朝已经统一全岛。米诺斯王朝至新王宫阶段(公元前1700年至前1500年)统一王权已经完全巩固，而且建立了对基克拉底斯群岛和希腊本土一些地区的统治，神话中有关于米诺斯王拥有海上霸权的传说。据考古资料估计，当时首都克诺索斯拥有人口8万以上，算是地中海区域最大的城市之一；其他城镇亦多临海而建或有大道与港口相连。米诺斯文明在经济发展方面的主要成就在于工商业和航海贸易方面。它的造船业非常发达，是其海上霸权的重要支柱。从克诺索斯王宫壁画和其他工艺品上的图画看，米诺斯工匠已能建造远航海外的帆船和使用数十以至成百桨手的战船，并组成混合多种船只的舰队或商船队。米诺斯船舶皆用木材，克里特岛山区覆盖着森林，出产质量优良的杉木，但也可能使用从黎巴嫩进口的材料。在建造大型的帆船和战船时可能已使用龙骨结构，这是古代造船术的一项重大改进，日后希腊人的海船亦袭用这种技术。船上建有牢固的舱房，船尾置长桨，作舵之处亦建小舱以避风雨，这都是有利于航行海外的设施。由于有一只强大的海上舰队，克里特人掌握了制海权，米诺斯首都及其他大城市都无厚墙碉楼等城防工事，形成这个海上强权有异于其他文明古国的一个特色。
　　正如斯塔夫里阿诺斯所指出的，克里特岛“位于地中海东部的中间，周围的海面风平浪静，气候条件较宜于用桨或帆推动的小船航行，因而他的地理位置对商业贸易极为理想。水手从克里特岛可乘风扬帆地北达希腊大陆和黑海，东到地中海东部诸国家和岛屿，南抵埃及，西至地中海中部和西部的岛屿和沿海地区；不管朝哪一方向航行，几乎都可以始终见到陆地。一点儿不用奇怪，克里特岛成为地中海区域的贸易中心”〔1〕。由于先进的造船业和强大的船队为米诺斯王朝保证了海外航行的畅通，克里特与埃及的联系便持续不断。克里特人的单桅海船装载着来自埃及的粮食、黄金、象牙、玻璃、皂石印章以及昂贵的石瓶、首饰等往返于克里特与埃及之间的地中海上。米诺斯王朝旧王宫时代(公元前2000年至前1700年)埃及中王国第十二王朝的文物曾流传于克里特，当地工匠多有仿效。在壁画、陶器、工艺品和图画文字的演变方面都可看到埃及的影响。克里特的陶器在埃及也有发现。但米诺斯和埃及联系最密切之时则在米诺斯王朝新王宫时期(约公元前1700年至前1450年或前1380年)，尤其新王宫晚期，其时正是埃及新王国的第十八王朝。在埃及底比斯的列赫米拉坟墓壁画上，有一幅欢迎进贡的外国使节图，其中一些人从服饰穿戴和奉献礼品的瓶盅形制来看都类似克里特壁画中的人物，一般认为他们就是米诺斯王朝派来的使节。此图的题词云：“海中诸岛及克夫提乌大君的和平到达。”〔2〕也明确提到克里特岛国的特色，而克夫提乌则可能指克里特。列赫米拉曾在图特摩斯三世(公元前1504年至前1450年)和阿蒙特普二世(公元前1450年至前1425年)两位法老手下担任宰相之职，其坟墓中壁画内容表明克里特此时已和埃及建立了稳定的外交关系。
　　在克里特也相应地发现了阿蒙霍特普三世(公元前1417年至前1379年)的印章及其王后泰伊的甲壳虫章，可见交往之密切。从其他遗物看来，公元前1600年至前1400年间，克里特和埃及的交往似乎始终处于类似的水平。在新王国的埃及，克里特陶器虽有发现，但数量相对不多，论者以为此时克里特运往埃及的大宗货物可能主要是皮革、肉类、果品、木材等等，而不是那些必用陶瓶装运的橄榄油和葡萄酒。埃及而外，克里特海外贸易接触较多的还有叙利亚沿岸和塞浦路斯岛，两地皆有相关的文物发现。但与克里特贸易和文化交流最密切的还是爱琴海及其周围地区。在西部地中海，米诺斯的影响已达意大利的利巴拉群岛，可能也及于意大利南部沿岸和马耳他岛。由此可见，米诺斯海上霸权的意义就在于它控制了东部地中海的海运贸易网，它的势力范围形成了一个以克里特岛为中心，东达洛德岛，西连伯罗奔尼撒的环形带，正好处在东岸高度文明国家和其他待发展的地区中间，特别是这些地区和当时最富裕的国家埃及进行交往，都得通过这一环形带，从而使它得以撷取欧、亚、非三大洲的内陆资源。在米诺斯王朝新王宫后期，克里特北面约69海里的锡拉岛曾有一次火山大爆发，全岛一分为三，古城被火山灰掩埋，因此部分遗址得以较完整地保存下来。经1967—1974年周密发掘后，在古城中央广场周围的一些楼房中发现了许多精美的壁画，题材以反映渔民生活和航海经商活动的为多，在古代壁画中独具一格。
　　米诺斯文明衰落之后，代之而起的迈锡尼文明在海外贸易方面较之前者也有过之而无不及。埃及、叙利亚、腓尼基、塞浦路斯以及意大利南部、利巴拉群岛等曾有较多的迈锡尼陶器的发现，数量皆超过各地曾发现的米诺斯陶器。例如，在埃及法老埃赫那吞进行宗教改革时建立的新都阿马尔纳，迈锡尼陶器曾有大量进口，数量之多是在此之前输入埃及的米诺斯陶器无法比拟的，它说明这时迈锡尼的海外贸易已把橄榄油、葡萄酒等希腊特产作为出口的大宗货物。迈锡尼人已在上述各地建立自己的商站，这类联系为希腊本土带来不断增长的财源。在小亚沿岸，移居当地的希腊人还和土著居民混合建立起了强大的城市，特洛耶便是其中之一，不仅为迈锡尼商业提供了据点，也是当地一支活跃的军事力量。小亚内陆的赫梯王国就很重视这些本地的和海外的希腊人，赫梯文书中称此时的希腊人为“阿恰耶伐人”，与荷马史诗所称的“阿卡亚人”相符。赫梯国王曾把“卓越的”阿恰耶伐王和埃及法老相提并论，又曾称之为“兄弟王”，可见迈锡尼声威之盛。
　　8.1.2 红海亚丁湾航线
　　在这段航线上，古代希腊人、埃及人、阿拉伯人、亚述人、阿克苏姆人等都进行过早期航海活动。埃及东临红海，北濒地中海，尼罗河从南至北贯穿其间，注入地中海。与尼罗河有关的技术发明是古埃及文明的重要内容，这种发明集中于造船和航运方面。古埃及人早就开凿了连接尼罗河与红海的运河，这条运河在历史上被多次重挖和疏通。
　　在埃及，水上运输比陆上运输重要，古埃及人很早便发明了船，前王朝时期多是芦苇编制的船，形制与两河流域的芦苇船差不多。第一王朝以后就发明了木制船，有大小船只适应尼罗河航运的需要。1954年，埃及考古学家在胡夫金字塔南侧18米处发现两个长方形石坑。东面的石坑当年开始挖掘，并出土了第一艘胡夫太阳船残骸。这条距今4700年的“太阳船”经过西方学者的研究，已经成功复原。这是一条“缝合”船，每块船板的四角均凿有孔，板与板之间用椰棕绳索连接。1987年，在西面的石坑里又勘测到了第二艘太阳船。古埃及的壁画中有许多行船的场面，例如约公元前3300年的希拉康波里画墓的墓室西壁上的壁画，内容有尼罗河上穿梭往来的船只，有的船上还陈列着用于祭祀典礼的物品。近年在萨卡拉墓地中的捷特王陵发掘到一艘长达五十英尺的木船遗物，据信这只船是护送国王遗体至墓地的航船，这艘庞大的木船与吉萨大金字塔是同时代的产物。根据古埃及神话，法老灵魂乘此船可遨游天堂。此船的选料做工皆达最高水平，造船用料是可能取自黎巴嫩特产的云杉或者是经红海运来的东非木材。这类大船由于采取木料构造，船体要轻捷牢固得多。王室用船往往以百十名桨手列队划船前进，而一般货运则已使用风帆，尤其是地中海和红海上的航运更需要使用风帆和较高技术的航海条件。
　　由于其特殊的地理环境，古埃及人成为航海的能手。古埃及人的航海活动沟通了地处印度洋水系的红海和大西洋水系的地中海之间的海上交通，使古埃及成为东西方海上交通的捷径。考古发现，埃及地区早就与两河流域有文化上的联系。希拉康波里墓室壁画有一组表现一人张臂与双狮搏斗，双狮侧立两边，布局齐整，与壁画其他部分的构图散漫不同，显然是一种徽章性质的图案。这种双狮图徽，是来自两河流域的文物。它出现于埃及王陵之内，说明了两地之间存在着一定的文化联系。发现于埃及的吉贝尔·埃尔·阿拉克的一把石刀的象牙柄上，还以更为贴近两河流域的风格刻画了一个戴毡帽着长衫(皆非埃及习俗)的人搏斗于双狮之间，其背面刻有战争搏击掠夺俘虏和舟船水战等图，舟船形制亦与两河流域相似，就更说明两地交往的密切。实际上这些交往不仅限于文化方面，也包括经济贸易。有人估计当时不仅存在一条由埃及经西奈、巴勒斯坦达于西亚各地的陆上交通线，可能还开辟了一条经红海沿波斯湾达于两河流域的海上交通线。古埃及“缝合”结构的造船工艺后来为西亚许多国家所接受，一直使用到中世纪。因此前王朝时期西亚与埃及交往的频繁甚至超过以后的王朝时期。
　　亚述帝国至巴尼拔统治时最为强盛，公元前639年，巴尼拔攻陷埃兰首都苏撒，俘获其王，平定了埃兰全境，从而战胜了最后一个顽敌。其版图拥有西亚全境，并一度占领埃及，号称东临伊朗高原，西抵地中海滨，北达高加索，南接尼罗河，成为世界历史上空前的大帝国。亚述帝国使用大量奴隶修建运河，发展商业，各地交通的便利和文化的交流达到新的水平。
　　阿拉伯人在红海航海活动中也充当过重要角色。沙特国王大学文学院考古博物馆系阿班教授讲述了阿拉伯人在阿拉伯半岛及其海域的航海活动后，概括了公元前3世纪至公元1、2世纪时，阿拉伯人经由红海的航海和贸易活动：
　　现在我们将话题转到海上丝路另一条通道上来，这就是那条通向红海抵达埃及和地中海沿岸之路。我们发现，在阿拉伯半岛南部和沿红海沿岸对岸陆路的北部建立的阿拉伯王国已控制了进入红海的东方贸易和航海权，这是因为红海多珊瑚礁，通过其深海水道和出入这些港口需要经验帮了他们大忙，他们热衷于掌握这些资料。有一位也门商人的故事，他叫玛阿尼·宰德，在埃及的吉萨他发现了一块上面刻有他的名字的雕刻，雕刻上记载了埃及给他的布匹，要他用船运走。这可能是发生在托勒密二世时期(公元前3世纪)的故事。
　　巴拉米阿拉伯人原是汉志北部沿岸的居民，他们是最早定居在埃及南部沿岸的阿拉伯人，从事托勒密人的贸易，到达埃及沿岸的红海港口。一些学者认为，巴拉米人属现在仍定居在瓦季港地区的巴拉部落。公元前1世纪，经由也门和阿曼港口的东方贸易繁荣起来，控制阿曼南部水域的沙布王国的一位国王在佐法尔地区建了一个港口，原称耶姆海拉姆，成为航向东方船只的停靠港。在这期间访问过这一地区的希腊旅行家描述过红海南北港口贸易活动的情况。关于木札(木哈)港，《厄里特利亚海航行记》的作者说，他发现这个港口船只拥挤不堪，船主、阿拉伯船员和所有的人都忙于做买卖，港口属于希木叶尔国王卡尔巴伊勒。在红海的北部，迪丹和利哈延王国参加途经他们港口的海洋贸易。生活在公元前1世纪的斯特拉波描述过他们的同盟者奈伯特人的贸易活动，他们控制了红海北部的不少港口，如鲁基·库非(达巴北部的哈利巴港)、阿克拉·库米(瓦季南部的卡尔卡玛码头)。他说：“货物从鲁基·库米运往佩特拉，从佩特拉运往腓尼基，从腓尼基运往其他地方。”他还说“奈伯特人是一些酷爱财富的民族，他们贩运的货物有的完全是贩运来的，有的不完全是贩运，而是按货物清单提供，清单上的货物除了其他东西外，还包括绣花服装、大黄、番红花、肉桂、雕塑、绘画、雕刻等，清单上的一些货物很可能是从东方输入的”。〔3〕
　　希腊人在红海航线上曾经发挥过重要作用。在公元前3世纪到公元前1世纪下半叶，阿拉伯人在红海航线上的商业活动受到希腊托勒密王朝的挑战。公元前2世纪，希腊人利用海洋季风从埃及直航印度，大大便利了埃及与远东的经济贸易的开展。阿班教授讲到希腊人对红海航线的控制：
　　但对途经红海的东方贸易的控制权，并非在公元前的几个世纪内一直掌握在阿拉伯人的手里，因为这一贸易已将他们和他们的国家拉进国际角逐和竞争的舞台，将他们卷进同地中海沿岸欧洲列强直接的对抗之中。首先是希腊，其次是他们的同盟者罗马人，而后是拜占庭人。因而当时红海的状况并不比阿拉伯海湾的状说好多少。希腊人刚一控制阿拉伯半岛周围地区埃及、沙姆和伊拉克，就迅速将海上丝路予以完全控制。对此，阿拉伯商人和海员并没有表示不满。马其顿亚历山大还制订了一项控制阿拉伯半岛沿岸的计划，旨在全部控制半岛的领土，进入东方商品的产地，而不用坐等中国和印度的商品用船或阿拉伯骆驼商队运到埃及和沙姆，在那里高价出售。但亚历山大在他的计划实施之前就去世了，感谢真主!他的计划因他的死而以失败告终。亚历山大在埃及的继承人时代，托勒密人重开了联结尼罗河、红海和地中海的古运河。公元前285年至前246年，托勒密二世命令重开这一运河，船只从埃及进入印度。为保护东方海上的贸易，托勒密人安排希腊侨民在红海的一些港口居住，并给他们的定居点起了希腊名字，其中艾姆布鲁尼港据认为位于沙特阿拉伯王国西北的瓦季港处。但在红海沿岸发掘的古迹证明艾姆布鲁尼位于法尔散岛，在那里确有希腊式建筑遗存和希腊的雕刻。
　　公元前334年，希腊马其顿国王亚历山大开始远征，他率领马其顿希腊联军，挥师东向，夺小亚，入埃及，灭波斯，进中亚，一直打到印度西北部，大大超越地中海古文明的传统范围，建立了横跨欧、亚、非三洲的大帝国。亚历山大的远征标志着希腊以及希腊统治的东方进入了一个新的历史时代——希腊化时代。在东方承袭传统体制中增添的希腊因素主要是指希腊人建立的自治城市。据说亚历山大在东方各地建立的以亚历山大里亚命名的城市共有70多座，分布在从地中海东岸一直到阿富汗、印度边陲的广大地区。有的新城一开始便作为宏大的工商业都市而奠其基石，如埃及的亚历山大里亚。
　　亚历山大死后，他所建立的帝国迅速分裂。公元前305年，占据埃及的托勒密自立为王。托勒密王朝除拥有埃及本土外，还占有巴勒斯坦、腓尼基、塞浦路斯和北非的昔兰尼等地。在托勒密王朝，亚历山大里亚发展为地中海最大的工商业城市。对于埃及来说，它是全国出入口贸易的中心，在国际贸易上，则是地中海地区和东方各国交流的枢纽，买卖的兴盛超过任何口岸。这里集中了埃及手工业的精华，它的造船业已能制造可容千人的大船。埃及传统的金银珠宝、毛麻织物、纸草制品等皆称独步，而玻璃、琉璃的生产则居当时世界最高水平。这些工业产品，连同埃及盛产的粮食，由此输往国外，世界各地的名优特产亦汇聚于此，其中最著名的有非洲的黄金象牙，印度的珍珠宝石，阿拉伯的香料和欧洲的琥珀。丝绸之路开通后，它也是中国丝绸在地中海的最大集散地。
　　托勒密二世时修复了尼罗河至红海的运河，遂使亚历山大里亚的商船可循水道直接入红海、渡印度洋而至远东。来自印度、东非的商品在今红海南端的曼德海峡两岸，即阿拉伯半岛的亚丁、索马里与埃塞俄比亚之间的吉布提附近过驳卸货，转由红海沿岸的商人贩运到地中海边。产自中国的丝绸直接或经过一次次转手运抵印度后，也经由这条途径转往欧洲。不仅中国丝绸可从这条海上丝绸之路运抵亚历山大里亚，它的商人和水手也循海道了解甚或到达中国。公元1世纪末，一位亚历山大里亚的希腊水手写了《厄立特里亚海航行记》一书，厄立特里亚海即红海。书中提到中国的名字和这条海上丝绸之路，虽然此书写于托勒密王朝之后，但一般相信此路之畅通始于托勒密王朝时期。托勒密王朝的末代君主克列奥帕特拉女王以身着中国丝袍而炫耀一时。亚历山大里亚和印度、中国的联系还由于海路的开通而受益，使亚历山大里亚能从陆上和海上两条路线获得东方宝货。
　　阿克苏姆王国兴起后，曾在罗马人的红海航海贸易中起过阻碍作用。阿克苏姆是非洲东北部的古国，位于今埃塞俄比亚北部，约公元1世纪前后建国，首都阿克苏姆城。阿克苏姆王国红海沿岸的阿杜利斯港是出入亚丁湾东西方海上交通的要道。《厄立特里亚海航行记》书中写道阿杜利斯港，说它是“根据法律建立起来的港口”。当代“希夫达”(shiftas，埃塞俄比亚语指“强盗”)的祖先曾经给航运造成了某些困难。这位水手写道：“在港口的前面横卧着所谓的高山岛，它离港湾的尽头处约二百希腊丈(stadium，注：一希腊丈大约相当于180公尺)，两侧距大陆的海岸线都很近。驶向这个港口的船只现在都在这里抛锚，因为陆地上有人袭击。”这是一个劫匪猖獗之处，所以袭击罗马船只的也可能是当时的希夫达。据同书记载，阿克苏姆的统治者也确是贪婪之辈，书中写道，从阿杜利斯港到阿克苏姆城要走八天，“这些地方受佐斯卡勒斯的统治。他为人吝啬，总想多捞一些”。人们通常认为佐斯卡勒斯就是阿克苏姆的国王扎·哈克尔。大约在3世纪初，君士坦丁皇帝时代罗马船只曾在这里被阿克苏姆人劫夺，而劫夺事件可能就是国王埃拉·阿米达操纵的，因为当时他的盟友受到罗马人的攻击。当然也有人认为可能是海盗或非法之徒所为。阿杜利斯港在东西方海上交通方面发挥过作用，同书提到阿克苏姆王国大量的舶来品，其中有软铜薄板、小斧、少量的罗马葡萄酒、国王要的罗马式金片和银片、军装以及印度的钢铁和棉布。这个古代港口毁于8世纪某次不见记载的灾害，其遗址后来被发掘出来，人们称之为“阿祖利”，在那里现在还有柱基、石堆和陶器碎片等遗物。〔4〕至3世纪后半叶，处于极盛时期的阿克苏姆国还统治着阿拉伯西部的部分地区，控制了红海的航运，迫使东罗马不得不寻求陆路与中国进行交往。
　　由于红海航运的开展，这里很早便成为来自印度洋的商贾进入地中海地区和欧洲商人前往亚洲的天然通道。古埃及时期开凿的沟通红海和尼罗河的运河，更使属于大西洋水系的地中海和属于印度洋水系的红海联结起来，成为中西间交通的一条捷径。
　　8.1.3 亚丁湾至印度、斯里兰卡航线
　　在这条航线上，古代苏美尔人、阿拉伯人、波斯人、印度人很早就进行了航海活动。至公元1世纪，罗马人也开始进入印度洋，从事这一航线上的贸易活动。
　　在西亚苏美尔文明捷姆迭特·那色文化(约公元前3100年至前2900年)的考古文物中，发现那时的苏美尔人在用芦苇编制的船只之外，也开始用木料造船。而且对外联系也有很大发展，苏美尔文化已传至两河流域中、上游，和东面的埃兰、西面的叙利亚、巴勒斯坦都有频繁的商业贸易。和埃及的联系，在它之前的乌鲁克文化中已经出现，此时仍在继续。在埃及的涅加达，发现好几枚苏美尔的圆柱形印章，皆以青金石刻成，埃及前王朝文物上还多次发现采取苏美尔神话形象(如人狮搏斗)的图案。近年在伊朗东南部的铁佩·雅亚发现的早期埃兰文化遗址，据研究此地是苏美尔和伊朗东部以及阿富汗、印度河流域贸易联系的中转站，它把本地出产的皂石和阿富汗的青金石运销于苏美尔各城邦，后者则以工艺品、毛呢、金银相交换。张星烺说：“波斯湾沿岸诸地，海道通中国为期甚早。未有历史以前，或已有船舶，沿印度洋岸，往来东西矣。”〔5〕便指史前西亚、阿拉伯半岛居民的航海活动，但对波斯湾通中国的航海活动估计可能有些过早。
　　阿拉伯半岛是世界上最大的半岛，在半岛西南端的也门，很早就发展了农业文明。沿海地区的阿拉伯人很早便善于造船，从事航海活动。阿曼人是海上贸易的先驱，公元前3000年，他们就在两河流域和印度河之间从事贸易。苏美尔人称阿曼为“马干”(Magan)，本意为“船”，说明阿曼人是以造船而闻名的。阿拉伯人的船板不用铁钉固定，而是用绳索拴牢拼合。〔6〕其“优良的海湾和港口，优越的地理位置，高超的造船技术，使它成为一个航海发源地”〔7〕。公元前1000年，半岛南部的赛伯伊人活跃在印度洋上，通过海上交通从事商业活动。在漫长的历史时期内，他们曾独占南海的贸易，把从印度来的香料、布匹和刀剑，从中国来的丝绸，从埃塞俄比亚来的奴隶、象牙、黄金等，经过红海转运到西方去。虽然在公元前3世纪至公元前1世纪，希腊人染指埃及到印度之间的海上贸易，阿拉伯人在亚丁湾和印度之间的海上贸易仍持续不衰。半岛沿海的一些城市成为埃及和印度之间海上贸易的中转站和商业中心。公元前3世纪末，哈萨海岸的格拉已经成为波斯湾的商业中心，方圆5英里，聚集着众多阿拉伯商人，成为非洲、印度、阿拉伯半岛和两河流域货物中转的一个中心。公元1世纪罗马政治势力和贸易活动进入亚丁湾和印度之间的海上交通线上，阿拉伯人的航海贸易受到不利影响。阿拉伯人的商业活动局限于波斯湾头的阿拉伯城市，直到3世纪初才又重新活跃于海上。关于古代阿拉伯人的航海事业，阿班教授曾有这样的论述：
　　由于中国、印度商品运到阿拉伯半岛的港口，阿拉伯商人通过海运或通过陆路商队运输到波斯、两河流域、沙姆、埃及和埃塞俄比亚沿岸，许多阿拉伯人从经营他们半岛生产的产品和从印度、中国进口的贸易中发财致富。阿拉伯人和效仿他们从事远东贸易的半岛地区的人民获得的财富引起一些势力的不满，因而从公元前3000年末，亚述人就企图控制阿拉伯人作为中介所进行的东方贸易。一份古文献记载阿卡德国王赛尔贡皇帝(公元前2300年)成功地使马干、达勒盟和马鲁哈的船只进入阿卡德港。众所周知，马干即阿曼，达勒盟即巴林，马鲁哈即印度。从很早以来，波斯人也企图与阿拉伯人竞争这一贸易的利益。公元前521年至前485年，在大流士皇帝时代，波斯人发动了一次征讨，从阿拉伯海湾到苏伊士湾包围了阿拉伯半岛取得成功，并抵达埃及，旨在控制海上丝路的两条通道：阿拉伯海湾通道和红海通道，从而控制远东贸易，将阿拉伯半岛和阿拉伯人排挤出去。但大流士国王的征讨取得的成功维持时间不长，而且在历史上只有这一次征讨，因而他们还称不上是冒险家。同样希腊人也企图控制红海和阿拉伯海湾的航海权，他们在现在的科威特国法拉尔岛上建立了定居点。在过去的时代，波斯人控制了途经阿拉伯海湾到印度、中国的贸易。但他们的控制没能剥夺阿拉伯人有效地参与这一贸易活动，因为阿拉伯人有着长期在印度洋航海、造船的经验和丰富的知识。由于波斯人需要作为中国、印度船只航行起点的阿拉伯人的港口，因而阿拉伯人与波斯人对东方贸易的争夺在过去的时代此起彼伏。
　　据他的论述，阿拉伯人的船舶直到中国秦汉时代，尚未经过南海航道东至中国：
　　中国人自公元前各时期以来航行在印度洋水域，他们的船只在中国港口和西印度港口之间进行远航。阿拉伯人也是如此，他们的船只从阿拉伯海湾和也门沿岸港口起航，前往西印度港口和印度南部沿岸，在那里同中国商人会合，从中国商人和印度商人那里获得中国和印度的商品，并向他们出售阿拉伯半岛出产的贵重商品，其中最贵重的商品有香料、铸铜、乳香、珍珠等。
　　阿拉伯人可能是最早掌握海洋季风特点的民族。当夏季印度洋刮起西南风时，他们的商船趁机在海洋上顺风东航，这比近海沿岸航行要快捷得多。至公元前1世纪中叶，罗马商人积累其海上航行的经验，发现了季风的作用。过去欧洲人把季风的发现归功于希腊海员希帕鲁斯(Hippalus)，但希腊拉丁语“季风”(monsoon)一词来自阿拉伯语“季节”(mauzim)，证明阿拉伯人早就了解了季风。〔8〕
　　法国汉学家布尔努瓦(Lucette Boulnois，1931—)谈到阿拉伯人对红海贸易的垄断和海上贸易活动，她说：“红海沿岸的全部贸易都程度不同地被阿拉伯人所操纵，如纳巴提安人和那些拉丁文著作中所提到的其他民族，或者是一些附属于他们的部落。他们的目的就在于阻止印度船员们越过曼德海峡，谨慎地保护着自己与东方贸易的过境权。实现这一计划也并不太困难，沿海居住的阿拉伯人对外来民族的态度特别冷淡和不善交际，由于这一地区烈日炎炎，他们根本无法再向那些印度船员们提供食物和水。一只从印度坎贝湾或锡兰出发的货船，在穿过印洋之后，只要红海沿岸居民稍带仇视之意，船员便不可能上岸补充生活必需品和进行交易。特别是那里的居民只允许外国商人与海岸保持一定的距离，必须如数缴纳固定的商品过境税。”然而阿拉伯人的红海贸易也充满风险，布尔努瓦又说：“当时陆路和海路的盗贼简直多如牛毛，并且嚣张一时。然而，在这一商业网中，强盗和商人的这种双重垄断状态对于双方都没有任何束缚。阿拉伯的海员们在沿途各港口一程一程地转运那些神秘的货物，他们把这些商品小心翼翼地装入船舱，但从来也不想泄露商品的原产地。他们远涉重洋，越过紫蓝色的红海，夏天顶着火辣辣的骄阳，冬天饱经海风的袭击，为了运送商货，真可谓历尽了千辛万苦。但他们的盗贼弟兄们却毫不解情地将他们所获利润的大半勒索而去。所以，这条通商大道实际上是养活了整个阿拉伯半岛的居民。”〔9〕
　　公元前521年，大流士平息了波斯帝国的内乱，使波斯帝国达到最大范围。大流士重视海运的开辟，他曾派希腊人斯基拉克斯自喀布尔河与印度河会流处出发，由印度河顺流而下，入印度洋，过波斯湾，环绕阿拉伯半岛而抵红海，在今苏伊士港登岸。这次航路控测，显然是为了核实自古以来就已存在的印度到巴比伦和埃及的海上航线。波斯在印度设省以后，印度和埃及、巴比伦的交通便是水陆并进，联系较前密切许多。这条航线和我国经南海而达印度的航线连接起来，成为沟通欧亚非的海上交通大动脉。为了便利埃及和地中海沿岸至红海的交通，大流士还继续开通了尼罗河至红海的运河。原来这项工程在埃及中王国时期便有开端，那时从尼罗河支流开了一条通向东南的水道，缩短了有关的陆上路程。后来26王朝的法老尼科二世又企图延长这条水道使它经苦湖而达苏伊士湾，可说是今天苏伊士运河的前身，但计划未成而废。大流士遂决定续成其事，使运河终告竣工。据说运河全长达四日航程，宽可容两艘三层桨座的战船并行，可见工程的浩大和船只来往的方便。波斯是一个传统海上强国，地处西亚的位置使波斯海商长期以来扮演着古代东西贸易中间人的角色。公元前4世纪以前，波斯帝国的海军曾经驶出波斯湾，进入阿拉伯海，远征过厄立特里亚。这些海运的开拓使东亚、印度和西亚、北非、欧洲的交通更为发展，促进了东西方的经济往来和文化交流。
　　在印欧语系雅利安人侵入印度河流域之前，那里已经出现了被称为哈拉巴文化的印度河文明，在公元前2200年至前2000年印度河文明盛期，已达至奴隶制大国的发展阶段。考古发现大小城镇遗址200多处，其中哈拉巴和摩亨约·达罗是印度河文明的典型代表。从印度河文明城市的发达可以看出它的商业相当活跃。不仅国内贸易频繁，而且还有兴盛的国际贸易，与中亚、伊朗、两河流域常有往来，哈拉巴文化居民通过印度河进入阿拉伯海，航行远达波斯湾或驶入红海，与西亚文明保持着联系。当时的两河流域正值苏美尔文明后期，在苏美尔文献上常提到的一个海外经商之地梅路哈，一般认为即指印度河文明。同时苏美尔城市如尼普尔、乌尔等皆发现印度河文明特有的印章(它与苏美尔的圆筒形印章不同，是方形压印的，与我国印章相似，其文字图案亦极具特色而与苏美尔判然有别)、肉红玉髓串珠和其他产品，说明两地联系确实比较频繁。从印度河文明遗址中发现的一些常用工艺原料的产地也可看出它国外贸易的发展：如它所用的青金石皆从阿富汗得来，这与两河流域所用的青金石来源相同，可以设想三者之间存在着一条青金石贸易路线。印度文明遗址发现的镶嵌用贝壳来自南印，孔雀石和皂石来自伊朗，玉石来自中亚、缅甸甚或中国。其青铜冶炼业必需的锡本地也无出产，只能求于中亚。近年，在中亚奥克苏斯河尚岸(今阿富汗北部)发现的一些印度河文明遗址可能是锡的开采和转运点。
　　20世纪50年代的两个重大考古发现对印度河文明的商业活动也有较多说明。其一是在印度西海岸发现的罗塔尔遗址(在今印度阿赫麦达巴德附近)，它显然是印度河文明的海港城市。虽然罗塔尔位于摩亨约·达罗东南，距离有700公里之远，城市规划一如后者，有上下城之分、谷仓之设和完备的排水设备。作为海港，罗塔尔最惊人的建筑是一座长225米、宽37米的船坞，以烧砖、沥青筑成，有闸门开启，可说是世界上最早的航海船坞(在公元前2100年至前1900年)，反映了当地与苏美尔的海外商业已经经常化，和近年海洋考古学界以苏美尔芦苇帆船航行两地的实验所揭示的古代海运情况相符。另一发现是在波斯湾中部的巴林岛以及科威特的菲拉卡岛上获得古文明遗址，表明它们是两河流域经波斯湾与印度河文明往来的中继站。它们基本上是苏美尔文明的外延，但也有印度河文明的印章等典型文物。一般认为，巴林就是苏美尔文献经常与梅路哈并提的狄尔蒙，有了这个中继站，双方的海运就更为方便了。
　　雅利安人进入印度河流域，摧毁了已经走向衰微的印度河文明。当时雅利安人还处于原始社会的军事民主制阶段。灭亡印度河文明之后，他们并未据其城市而组成国家，继续过部落生活。至公元前8世纪左右，少数发达的部落才开始建立王国，到公元前6世纪时，北印各地的奴隶制小国已达数十之多，其中有些已经扩张为较大的王国。因此当后期吠陀时代结束之时，印度已经进入其列国时代。列国时代一直持续到公元前4世纪末孔雀王朝兴起之时。在列国时代，恒河中下游经济最为发达，城市众多，工商业兴盛，各王国首都都是巨大的工商业城市，如王舍城、舍卫城、波罗奈、吠舍厘、怛叉始罗、华氏城等。当时铁器已普遍使用，农业生产水平和产量大有提高，手工业分工细密，产品技艺专精。佛经中所记手工匠人即有18种之多，金银珠宝、香料香水、精纺纱麻等印度传统工艺品蜚声国外，交易频繁。因此，在繁荣的国内市场之外，印度还有活跃的海外贸易，与斯里兰卡、缅甸和西亚有海运联系，由犍陀罗经阿富汗则可通中亚，西连波斯。当时波斯帝国在印度设省，已统治犍陀罗西部和阿富汗一带，印度在波斯各省中独以黄金岁贡，且数额亦最大，可见印度富裕。据佛经所载，波罗奈城有一富商曾带领五百商人入海采宝，最后到达锡兰。
　　在列国时代称霸的摩揭陀国至孔雀王朝时，版图北及今阿富汗的喀布尔、坎大哈和赫拉特等地。向南扩张至迈索尔一带，从而在印度历史上首次建立起统一规模最大、开拓疆土最广的奴隶制帝国。孔雀王朝建立者旃陀罗笈多时，印度工商业很活跃，尤以对外贸易表现突出。印度传统出口产品如金银珠宝、纺织品、象牙工艺品在国际市场获得崇高声誉，西亚和中亚的货物也源源而来。值得注意的是，当时的政治理论家考底利耶所著的《政事论》一书已经提到中国的丝绸，而且还有蚕丝的输入，使善于精纺的印度纺织业能生产出精美的丝织品。孔雀帝国的极盛时期是其第三位国王阿育王之世(约公元前273年至前236年)，他曾征服了海上贸易发达的羯陵迦国。继阿育王的太平盛世之后，孔雀帝国终因各地发展很不平衡而趋于分裂。公元前30年，为南方的安度罗所灭。
　　安度罗没有能够在北方长久立足，它始终是一个南印国家，其全盛期在公元2世纪，于3世纪后衰亡。与之同时，北方的羯陵迦也一度兴盛，它在公元1世纪卡罗维拉国王当政之际曾两次进攻北印度，占领了摩揭陀等地，他还远征南方，令潘地亚等国俯首称臣。从现存安度罗、羯陵迦和中印、南印等地的文物和考古发掘情况看，这时南印东西海岸的经济仍在继续发展，商业兴盛，一些较大的海港城市与西亚、埃及的国际贸易往来密切。阿班教授论述古代阿拉伯水域的航海活动时说：
　　我们尚未发现有关阿拉伯人船只在公元前历史时期或在公元初几个世纪抵达中国沿海或中国人船只抵达阿拉伯半岛港口的史料和证据。但一些史料表明由海上丝路运抵印度的中国货物是由中国和印度的船只运输的，而由印度、锡兰市场运往阿拉伯半岛的货物是由阿拉伯、波斯、印度船只运输的。因为在伊斯兰的时代，印度船只就已在阿拉伯水域航行，抵达索克特拉岛、亚丁海岸、苏哈尔、巴林和艾卜拉港口。在这期间，在这些港口居住有来自印度的侨民。在海湾水域航行的印度船只一直享有盛名，伊斯兰前的一位名叫拉比德·本·拉比阿的诗人对印度的船只这样形容：“纵横海上，准确无误。”
　　南印度人在古代东西方海上贸易中扮演了重要角色，但他们没有记载历史的习惯，所以其航海活动缺少自己的文献材料，只能靠考古材料给予说明。南印度航海者西行的终点是红海海口。布尔努瓦《丝绸之路》一书指出：“印度西部与阿拉伯海岸之间的贸易关系，具有非常悠久的历史。印度航海者把他们的商品一直运到红海海口后，就转到了红海沿岸民族的掮客手里，有的通过陆路，有的通过海路而转送到地中海地区，如埃及海岸边的亚历山大港，阿拉伯海岸的加沙和皮特拉。红海沿岸的全部贸易都程度不同地被阿拉伯人所操纵，如纳巴提安人和那些拉丁文著作中所提到的其他民族，或者是一些附属于他们的部落。他们的目的就在于阻止印度船员们越过曼德海峡，谨慎地保护着自己与东方贸易的过境权。”〔10〕
　　公元前30年，罗马人取代托勒密王朝后，大力发展红海与印度洋航海贸易。当时西亚、埃及皆处于罗马帝国统治之下，由于地缘的相近开创了印度和罗马进行经济文化交流的局面。中国的丝，印度的香料、棉布、象牙，特别是胡椒，斯里兰卡的珍珠宝石，特别是璧流离，皆为罗马人所喜好。为了得到来自东方的珍宝奇货，罗马人需要逾越两大障碍，一即在叙利亚一侧的安息人和且兰人，二即红海一侧的阿拉伯人。罗马人与安息人长期进行战争，与之和解的可能性不大，所以罗马人便努力开拓经由海上与东方进行贸易的途径。罗马人注意保护海上交通道路的安全，发展海外贸易以获得东方的物产，所以海上的交通自罗马帝国初期便日趋繁盛，这种交通自奥古斯都(Augustus)至尼禄(Nero)帝时达到高潮。罗马执政官庞培(Pompeius)曾奉命剿平海盗，不仅使罗马完全控制了地中海洋面，而且拥有了对且兰(巴尔米拉)和皮特拉施加压力的手段，而这两个地区都是倾销异国物品的通商小径的桥头堡。且兰处于安息与罗马之间，控制着通向东方的通商要塞；由此亦可到达波斯湾，那里可以直通印度港口。皮特拉则是一座由纳巴提安人居住的城市，其一端与且兰相连接，是一条海路的终点，可以沟通红海与印度洋之间的贸易。为了避开阿拉伯人作为中介，罗马人冒险越过曼德海峡，穿过印度洋，直接同印度商港做生意。
　　一个偶然的事件建立起罗马人和锡兰的联系。据老普林尼《自然史》记载，在喀劳狄一世在位(公元41—54年)期间，有一位负责红海税务的收税官叫普洛卡姆斯，他派遣一位名叫布勃里乌斯(Publius)的获得自由的奴隶赴红海照料当地的税收，这位代理人在被称为“香料之角”的瓜达富伊角被劲风卷走，在汪洋大海漂流了15昼夜之后，在锡兰的港口伊布鲁斯(Hippuros)翻船。他在此地滞留达6个月，受到本地国王的殷勤款待，并学会了当地居民的语言。他向这位国王介绍了罗马的情况，国王对于罗马政府充满钦佩，决定与罗马结盟。他派出4位使节出使罗马，首领是拉奇亚斯(Rachias)。大约与此同时或稍后，公元47年，希腊水手希帕鲁斯(Hippalus)利用海洋季风，渡过了印度洋，到达印度西海岸。由于发现了印度洋上极规则的定期西南风(Monsoon)，大大促进了印度洋上的航海贸易，后来人们便称这种季风为“希帕鲁斯风”。当时自埃及至印度之间的航海活动已经开始利用海洋季风，罗马商船频繁出没于红海和印度洋，从此以后，“西方商人在红海和印度洋之间来来往往，熙熙攘攘，热闹非凡”。中国文献对此也有所反映，《后汉书·西域传》记载，大秦“与安息、天竺交市于海中，利有十倍”〔11〕。实际上印度人和阿拉伯海员早已掌握了季风的规律，希帕鲁斯可能是从阿拉伯人那里学习到关于季风的知识，但经他介绍，对罗马人的海上贸易起到了极大的推动作用。
　　反映这种海运联系最为突出的是印度海岸古代海港遗址的发现。20世纪30年代，法国考古学家帕塔比拉明(P.Z.Pattabiramin)发现了阿里卡梅杜(Arikamedu)海港遗址，它位于印度东海岸的奔迪治里市南约3公里，是公元1世纪时印度与罗马交通贸易的中心商埠之一。帕塔比拉明多次到这里调查发掘，发现了一些可能直接由罗马商人或地中海东岸各地商人经营的货栈商行。1945年以后，英国考古学家M.惠勒和印度学者先后进行发掘，出土有希腊和罗马的陶器、玻璃器以及罗马帝国钱币，本地货物则有香料、宝石、珍珠及薄棉轻纱等类。此外还发现了公元前2世纪至公元1世纪的20件带题铭的陶器，铭文系婆罗谜文拼写的泰米尔语。后来英国考古学家惠勒(M.Wheeier)和印度考古工作者又在此进行大规模的考古发掘，查明此地早在公元前1000年后期已经成为商埠，而从公元前1世纪后半叶罗马皇帝奥古斯都(公元前27年至前14年)时代起到公元2世纪末，成为印度与罗马海上贸易的重要中心，说明印度南部东海岸自古以来即有繁盛的海外贸易，公元1世纪时，印度与罗马帝国已有直接的海运联系。在意大利那不勒斯市附近古罗马庞培城遗址出土了两枚印度象牙雕刻。我们知道，公元79年，庞培城因维苏威火山爆发而遭毁灭。这两枚印度象牙雕刻作品正是公元1世纪时罗马与印度频繁进行海上贸易的见证。〔12〕
　　罗马人到达印度沿岸，便在这里得到中国的产品。布尔努瓦在《丝绸之路》一书中，根据佚名作者《厄立特里亚海航行记》和老普林尼《自然史》等书的记载，描述了从罗马至印度的航程，这些著作反映了公元1世纪时海上交通发展的具体情况，而前者作者可能是一位居住在埃及的希腊商人，是罗马帝国的公民，原籍为贝雷尼斯，可能经常赴印度旅行。按照布尔努瓦的描述，人们从亚历山大港经由陆路沙漠到朱利奥波利斯(Juliopolis)，从朱利奥波利斯顺尼罗河到达科普多斯(Cpotos)，在科普多斯重新编队，接着日夜兼程至贝雷尼斯，这一段行程需要24天。为了赶上季风，人们当盛夏之季乘船南下红海，又需一个月的时间。在红海航线，人们成群结队前进，并由步兵弓弩手护送，因为这一带是海盗频繁出没之地。到印度的航海家要在奥切里斯(Ocelis，策勒)稍事停留，这是阿拉伯海岸的一个港口，与巴林岛只隔一条狭窄的海峡，恰好位于红海的出口处。这个地方就是印度航海家的终点，越过这个停泊点，他们就无权继续西行了。从奥切里斯到印度第一个港口即西北部的婆罗羯车(即布罗奇)，需要大约40天的行程。当时从罗马到亚历山大港平均需要24至25天，渡过红海需要一个月。再考虑到沿途停泊、补充给养、装卸货、其他海损以及各种耽搁，统统计算在内，从意大利到印度一般的平均时间是三个半月。船队于10月份进入印度港口，在来年4月乘反向风返航。
　　在印度沿岸各港口如婆罗羯车、谬济里斯(今柯钦岛的格朗加诺尔，胡椒盛产地)，或者是在科罗曼德尔海岸上，如卡马拉(当今之特兰克巴尔)、波杜克(今之本迪治里)、索巴特马(当今之马尔卡纳姆)，罗马商人们在成群结队的译员的协助下购买当地的土特产。罗马人购自印度的产品最重的是胡椒，胡椒可以用作调味品和医药，因此罗马对胡椒的需求量很大。据说作为一种便民措施，罗马政府曾决定免征胡椒进口税。胡椒在罗马的售价是每罗马磅15个古罗马银币。印度著名的细棉平纹布也是受罗马人非常欢迎的产品，据说因为这种布纤细而轻盈，所以罗马人称之为“云雾纱”，要用几个月的时间才能织一匹，一匹宽达90厘米长18米。因为当时罗马人追求服装的透明，所以大量进口这种细棉平纹布。罗马商人还购销印度的象牙，以代替来自非洲的产品。象牙制品是专供行省总督、宠妃和爱姬等富有者使用的，或为帝国境内各种宗教庙宇服务。
　　此外，罗马还从印度进口各种染料和许多医药产品如檀香、棕油、蔗糖、芳香树胶、枸杞等，还有马纳尔湾的珍珠、金刚钻、绿玉、玛瑙或光玉髓。罗马人用来交换的产品则是珊瑚、乳香和其他玻璃器等。罗马人与印度人进行贸易的主要货币是黄金，印度航海者到东南亚地区寻求黄金，他们把印度尼西亚和印度支那称为“金城”“金地”或“金洲”。印度商人非常乐于接受罗马的金币，考古学家在锡兰和印度发现不少罗马帝国晚期金币。喀劳狄于公元22年在元老院曾大发牢骚，他说：“罗马人用重金购来了一些用以满足女性虚荣心的物品，一些首饰和小奢侈品，这就使帝国的财富大量外流。为了换取这些古董，他们把帝国的金钱拱手奉送给了异族，甚至可以说是自我毁灭性地奉送给了罗马的敌人。”普林尼在他的著作中则抱怨道：“印度没有一年不从罗马帝国掠去5000万个古罗马小金币(折算为1870年的一亿五百万个金法郎)。作为回报，印度给我们运来的商品在罗马则要贵之百倍。”
　　罗马人在这里还可以购买到来自中国的货物。中国货是通过三条不同的道路而涌入印度的，即巴克特里亚——怛叉始罗之路、中印缅道和海路。从中国广州湾的南海岸出发，绕过印度支那半岛，经马六甲海峡，再逆流而上，直至恒河河口，这条路起初仅仅由印度船队通航。贩运中国的货物商人们再从孟加拉湾海岸出发，溯恒河而上，一直到达所谓的“恒河大门”，便停止海行，经陆路运至西海岸的海港、波斯和阿拉伯地区，后来也运销于欧洲。各地商人都云集此地，争相抢购东方的畅销商品。在公元1世纪以前，地中海地区所进口的大部分丝绸是经过海路而运输的。《厄立特里亚海航行记》一书曾记载来自中国的货物诸如皮货、胡椒、桂皮、香料、金属、染料、医药和丝绸等在印度港口装船。
　　8.1.4 自印度、斯里兰卡至中国南海航线
　　中国古代的海外贸易是西太平洋和北印度洋贸易网的一部分，在自印度、斯里兰卡至中国南海的这条航线上，开拓了海上交通的是古代印度人、昆仑人和中国人。中国海商在海外活动必须依靠当地商人，在东南亚基本上依靠的是当地的“昆仑人”，昆仑人是东南亚诸岛上的主要居民之一，即暹罗、越南半岛、马来半岛、马来群岛等东南亚土著民族。〔13〕他们是善于航海的民族。大约在公元前2000年，操马来语的居民迁出马来半岛，航海进入今印尼诸岛和菲律宾诸岛。与此同时，起源于我国东南的百越族逐步进入东南亚。马来人与印度次大陆及东非有着传统的联系。“昆仑”海商贸易的对象除了东南亚本地以外，主要是北方的中国和西方的印度。当中国商船尚未进入印度洋的时代，他们承担了中国与北印度洋诸国和地区以及更远的国家和民族间贸易联系的任务。后来中国商船进入印度洋以及更远的沿海上交通线上，也主要是在他们和印度人的帮助下实现的。印度洋东部传统的国际商业语言是印度的古泰米尔语及其祖先达罗毗荼语和东南亚的古马来语。马来人在古代海上东西交通中占据重要地位，但他们的历史编年晚至1365年的《爪哇史颂》才开始，所以他们在海上交通中的贡献缺乏文献记载。
　　在这条中西之间交通的海上航线上，中国人也有早期开拓之功。我们的祖先很早就开始了征服海洋的斗争，其发展方向首先是东南向太平洋诸岛国。浙江余姚河姆渡新石器时代文化遗址考察结果说明，早在7000多年前，河姆渡一带的先民就用原始舟筏进行海上活动。河姆渡遗址出土的“有段石锛”在中国台湾、菲律宾、太平洋群岛都有发现。考古资料说明，这种工具首先是从大陆传向台湾，大约在3000年前，又从中国台湾传至菲律宾，进而传至玻利尼西亚、太平洋群岛，说明那时已经有了原始的渡海航行的活动。中国人的航海活动也向南方和西南方向发展。公元前1500年左右，有大批原始马来人因战争和自然灾害等原因从亚洲大陆南部迁至印尼群岛。一般认为，原始马来人南迁有两条路线，一是从中国云南一带经暹罗、中南半岛，越过马六甲海峡，进入苏门答腊后向东分散至印尼其他一些岛屿；另一条路线是从中国闽粤一带经台湾岛和菲律宾群岛，至加里曼丹、爪哇等岛屿。〔14〕所以美国学者本尼迪克特说：“操原始印尼语的人是从中国南部海岸也许经过海南岛往北迁移到台湾，往东迁移到菲律宾，往南迁移到越南、婆罗洲、爪哇、苏门答腊和马来半岛。”〔15〕古代的航海事业到秦汉时有了进一步的发展。从广州发现的秦汉时代的造船场遗址看，当时中国船舶已经具备在南海进行近海航行的能力。秦朝在公元前222年至前214年间征服“百越”，其势力达到南海，秦在沿海建立了闽中、南海、桂林、象等四郡。当时的造船场遗址说明，秦已积极发展南海海上交通。但直到秦时，文献上我们还没有看到中国人通过南海海上交通西行进入印度洋的活动迹象。
　　1979年，山东临淄辛店街道办事处窝托村西汉墓陪葬坑内出土银盒。呈豆形，弧形盖，子母口，曲腹，高圈足，喇叭形铜座，盖上饰三铜兽钮，饰外凸花瓣形纹，盖内面刻“木南”二宇。口径11.4厘米，高11厘米。现藏于齐国故城博物馆。1979年，山东临淄西汉齐王墓1号随葬坑发现一件列瓣纹银豆，刻有“三十三年”铭文，应为秦始皇三十三年(前214年)山东青州西辛村发现两个近东艺术风格的列瓣纹银盒，出自战国时代齐王墓。联系西汉初南越王墓出土形制相同的波斯银盒，出土地点多毗邻沿海，可以判断此类文物应是通过海上交通传入中国。
　　秦二世即位，其南海尉任嚣死，龙川令赵佗继任。中原发生大规模的农民起义，赵佗绝道聚兵自守，击并桂林、象郡，建南越国，自立为南越王。汉初，高祖刘邦册封赵佗为南越王，称南越国，赵佗接受了这一封号，愿为藩辅。后来因为不满意吕后对南越的政策，赵佗自立为南越武帝，“乘黄屋左纛称制”，进攻长沙国，控制闽越、西瓯，割据南方沿海地区，“东西万余里”。文帝时赵佗又去帝号，愿为藩辅。直到武帝平南越，南越国立国达60余年。当南越国存在时，内地与南方沿海地区的交通常受梗阻。
　　汉武帝元鼎六年(公元前111年)，汉遣伏波将军路博德、楼船将军杨仆等率10万人平南越。元封元年(公元前110年)，又由合浦(今广西合浦东北)、徐闻(今广东徐闻县西)出海，进占儋耳(今海南岛)，置南海、郁林、苍梧、合浦、儋耳、珠崖、交趾、九真、日南等九郡，汉朝开始了利用南海海道与西洋诸国进行交通的活动。据上引《汉书地理志》“粤地”条的记载，中国人最早出洋是以今广西合浦和广东的徐闻为出发点的，因此称这两个地方为最早的海上丝路起点符合历史实际。
　　西汉人的著作《史记》《盐铁论》都写到龟币和贝币，其材料来自海洋地区。〔16〕考古发现东南亚各国也使用贝币，东南亚发现的中国的钱有西汉王莽时铸造的，其中包括“五十大钱”，还有东汉时代的“五铢钱”。这些说明汉代中国已与这一带居民有贸易往来。
　　〔1〕〔美〕斯塔夫里阿诺斯：《全球通史——1500年以前的世界》，吴象婴、梁赤民译，上海社会科学院出版社1988年版，第131页。
　　〔2〕朱龙华：《世界历史》(上古部分)，北京大学出版社1991年版，第323页。
　　〔3〕〔沙特〕阿里·本·易卜拉欣·哈米德·阿班：《中国和阿拉伯半岛之间的海上丝绸之路和贸易关系的历史》，1996年。按：此系阿班教授在北京外国语大学阿拉伯语系的一次讲演的内容，未刊，下同。
　　〔4〕R.Greenfield，Ethiopia，a New Political History，Dall Mall Press，London，1963.理查德·格林菲尔德：《埃塞俄比亚新政治史》，钟槐译，商务印书馆1974年版，第34-43页。本书中提到的《红海航行要览》一书，今依目前通行译名作《厄立特里亚海航行记》。
　　〔5〕张星烺：《中西交通史料汇编》第三册《古代中国与阿拉伯之交通》，第5页。
　　〔6〕〔阿〕佚名：《中国印度见录》，穆根来等译，中华书局1983年版，第108页。
　　〔7〕江淳、郭应德：《中阿关系史》，经济日报出版社2001年版，第15页。
　　〔8〕〔印〕塔帕尔(R.Thapar)：《印度古代文明》，林太译，浙江人民出版社1990年版，第104页。
　　〔9〕〔法〕布尔努瓦：《丝绸之路》，耿昇译，山东画报出版社2001年版，第40-41页。
　　〔10〕〔法〕布尔努瓦：《丝绸之路》，耿昇译，山东画报出版社2001年版，第40页。
　　〔11〕《后汉书》卷88《西域传》，第2919页。
　　〔12〕J.Ph.Vogel.Note on an Ivory Statuette from Pompei，ABIA，ⅩⅢ，1938.参林梅村：《中国与罗马的海上交通》，见氏著：《汉唐西域与中国文明》，文物出版社1998年版，第312页。
　　〔13〕〔法〕费琅：《昆仑及南海古代航行考》，冯承钧译，中华书局1957年版，第29页；刘迎胜《丝路文化》(海上卷)，浙江人民出版社1995年版，第18-19页。
　　〔14〕孔远志：《中国印度尼西亚文化交流》，北京大学出版社1999年版，第12页。
　　〔15〕〔美〕本尼迪克特：《台语、加岱语和印度尼西亚语》，罗美珍译，载中国社会科学院民族研究所语言研究室等编：《汉藏语系语言学论文选译》，1980年版，第60页。
　　〔16〕《史记》卷30《平准书》云：“农工商交易之路通，而龟贝金钱刀布之币兴焉。……虞夏之币，金为三品，或黄，或白，或赤；或钱，或布，或刀，或龟贝。”《盐铁论·错币》：“故教与俗改，弊与世易。夏后以玄贝，周人以紫石，后世或金钱刀布。”