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第二十章 恢复工作

刘建章著

铁路整顿与反复 　　自1972年我从秦城监狱保外就医，1974年，我的问题仍没有结论，也没有分配我的工作。1975年1月，全国人民代表大会四届一次会议后，邓小平同志主持中央和国务院的日常工作。当时在“四人帮”的干扰破坏下，全国各方面的工作均陷入严重的混乱状态。小平同志受命于危难之际，不顾刚刚出来工作，困难重重的处境，以高屋建瓴，势如破竹的革命魄力，以运筹帷幄，决战千里的领导才能，明确而坚定地提出要进行全面整顿的指导思想，他将突破口选在铁路系统，从整顿铁路开始，着手整顿各条战线。 　　这一年，铁道部和交通部分开设部，中央决定由万里同志任铁道部部长。万里同志到铁道部工作以后，问起“刘建章同志的近况怎样?”杨杰同志向万里部长介绍了我的情况，说：“经过审查，建章同志没有问题，可以恢复工作。”杨杰同志和我在抗战期间相熟，那时我任冀南抗日根据地行署副主任，他是分区政治部主任，工作来往较多。1962年东南备战，反击蒋介石反攻大陆，组织军事运输司令部，我们又在一起工作过，互相比较了解。“文革”中，淑清能到秦城监狱看我，也是他积极反映情况的结果。万里部长听了杨杰的介绍，即向国务院领导做出反映，不久便恢复了我的铁道部副部长职务，协助万里同志工作。这是自1968年我被拘审以来，朝思暮想为党重新工作的宝贵机会。 　　同年，2月5日至3月8日，邓小平同志在中央召开的解决铁路问题的各省、市、自治区主管工业的党委书记会议上讲：要把国民经济搞上去，当前的薄弱环节是铁路。铁路运输问题不解决，生产部署统统被打乱，整个计划都会落空。解决铁路运输问题的办法，是加强集中统一，建立必要的规章制度，增强组织性、纪律性，反对派性，切断铁路系统和地方上闹派性的人的联系，对于闹派性的人要从原单位调开，不服从调动的不发工资。钻出来新的派头头也要调开。 　　3月5日，中共中央发出《关于加强铁路工作的决定》(即1975年中央9号文件，我也参加了这个文件的起草)。《决定》指出：“铁路运输当前仍然是国民经济中一个突出的薄弱环节，不能适应工农业发展的需要，不能适应加强战备的需要”。为了迅速改变这种状况，中央要求：1．全国所有铁路单位都必须贯彻执行安定团结的方针，掀起社会主义建设新高潮。2．全国铁路由铁道部统一管理，集中指挥；铁路职工由铁道部统一调配。3．各省、自治区、直辖市党委，要对铁路单位的政治运动、地区性社会活动和思想政治工作，继续抓紧抓好，对问题较多的铁路单位要采取措施限期解决。4．铁路企业建立健全岗位责任制，技术操作规程，质量检验制及设备管理维修制，确保运输安全正点。5．铁路职工一切行动听指挥，做好本职工作。派性严重，经批评教育仍不改正的干部和派头头要及时调离，对严重违法乱纪的要给以处分。6．整顿铁路秩序，任何人都不得以任何借口妨碍正在进行指挥、调度和各种勤务的工作人员的正常工作。阻拦列车，中断运输，损坏列车和铁路设施都是违法的，必须坚决制止，严重的要严肃处理。 　　中央9号文件反映了全国人民厌乱思治、发展国民经济的迫切愿望，得到了广泛的拥护和欢迎，揭开了整顿全国工业交通系统的序幕。从这一天开始，铁道部党的临时领导小组连续开了三次会议，联系实际，分析形势，研究部署铁路整顿工作。万里同志旗帜鲜明、立场坚定地提出：不唱天，不唱地，就要唱九号文件这台戏!3月7日，铁道部召开全路电话会议，万里部长传达中央9号文件，并提出了贯彻落实措施。其间多数省、自治区和直辖市也相继召开万人大会，有的省召开几万人、几十万人参加的广播大会，传达中央9号文件，铁路的整顿工作随即在全国开展，运输生产形势迅速好转。在铁路的带动下，整顿工作在整个工交战线迅速开展起来，并取得了明显的成效。这段时间里，万里同志集中精力，全力以赴抓铁路整顿工作，我也全力积极配合。铁路整顿的第一场硬仗是在遭受严重破坏，多次造成堵塞的徐州地区进行的。3月10日，万里同江苏省委负责人赶到徐州，第一件事就是让中央的指示直接同群众见面，在各种场合反复宣讲中央9号文件和工业书记会议精神，利用各种机会向群众讲大局，讲团结，讲纪律，对派性进行旗帜鲜明、毫不含糊的批判；针对那里两派争输赢、比高低的思想，通过各种方法使双方认识到，要赢的是安定团结，发展运输生产，对于派性都要认输，而且输得越彻底越好；两派要各自多作自我批评，狠抓派头头的工作，对派性严重但不赞成武斗、扰乱治安的讲清是非，批评其派性错误，促使其改正，对别有用心的坏人，则给以严肃处理。第二是整顿领导班子，帮助各级干部认清大局，带头消除派性，解决“软、懒、散”问题。第三是建立规章制度，加强组织性纪律性，帮助各级干部在克服派性的基础上，敢抓敢管，整顿各种岗位责任制，教育职工遵章守纪，克服有章不循和运输秩序紊乱状况。万里同志的徐州之行，迅速见到了效果，津浦、陇海两大干线的徐州枢纽很快畅通无阻，铁路运输和治安秩序得到改善，连续21个月没有完成运输计划的徐州分局，4月份提前3天完成了运输计划。 　　徐州地区问题的解决，为整顿全路恢复生产提供了经验，几个严重堵塞区段先后疏通。全路20个铁路局有19个完成了装车计划。铁道部提出的“四通八达，畅通无阻，安全正点，当好先行”的整顿目标，初步得到实现。万里同志得知4月份只有南昌铁路局没有完成运输计划，又马不停蹄从徐州赶往南昌。南昌局也是个“老大难”单位，主要问题是派性干扰，而且与地方派性斗争搅在一起，问题的关键是使部队不再介入派性斗争。4月下旬，万里部长在去江西途中经过南京时，从江苏省委书记彭冲那里得知邓小平同志正在同金日成在江苏访问，万部长决定向小平同志汇报工作，讲了解决南昌问题可能会遇到的困难。小平同志听后，立即明确指出：不管是谁，只要支持派性都不行，该调的就调开……万里同志到达南昌，发动群众大张旗鼓地批判派性斗争，调整了领导班子，南昌局的问题迅速顺利地解决了。 　　5月初，万里同志又去长沙，解决田心机车厂的问题。6月，万里同志远征昆明，三赴郑州，从组织上采取措施，对郑州局的领导班子进行了调整。但是有些人不同意万里同志解决郑州局领导班子的做法，有的人串连派头头进行干扰破坏。7月下旬，在中央领导接见郑州局主要领导干部会上，李先念同志讲：“中央9号文件很重要，如果没有万里同志到处去贯彻，铁路不会这么快就畅通了。我对铁道部解决新乡问题是支持的。” 　　正当铁路整顿方兴未艾之际，江青反革命集团攻击中央9号文件是“新老资产阶级在中央后台的支持下搞出来的复辟纲领”，是“资产阶级反动路线”，使出各种手段破坏整顿。在邓小平同志等国家领导人的支持下，铁道部顶住了干扰，坚持将整顿工作继续推向深入。 　　8月，京广线铁路被特大洪水冲断，中断运输长达80多天。我受万里部长的委托，去河南信阳和驻马店地区与铁道兵一起，组成抢修指挥部，郭维诚同志任司令员，我任政委，开始了紧张的抢修工作。白天，我们冒着高温到现场组织指挥抢修，夜晚集中在公务车上，召集各抢修单位交流抢修经验，千方百计加快抢修进度。一天我乘坐吉普车到沿线检查水害灾情，面前被一座洪水冲垮的大桥挡住去路。当时我已65岁了，由于平时坚持锻炼，腿脚也还利落，我第一个从悬空的钢轨和残存的枕木上走了过去，同行的人员看了都为之惊讶。随后都跟着走了过来。 　　在驻马店工作了大约20多天，线路全部抢通以后我才回到北京。稍后，万里部长为解决沿海港口物资疏运及口岸车站畅通，决定修建津浦北段天津至徐州的复线，同时扩建沪宁线上的苏州、常州、无锡等站，其间，我与谭保宪和刘麟祥同志，多次乘坐吉普车从天津到津浦北段沿线和南京至上海间进行考察，研究选定施工方案。 　　11月下旬，中央“打招呼的讲话要点”下达后，正式提出了“反击右倾翻案风”，并在全国展开，持续9个月的整顿工作顿时为之中断。 　　全国整顿，铁路先行。在国民经济全面整顿中，铁路是“开路先锋”，“反击右倾翻案风”，铁路必然又是首当其冲。随着“打招呼的讲话要点”逐级传达到党内外群众，形势日趋恶化，一些经过整顿的铁路局、资产阶级派性复起，领导班子瘫痪，一些派性严重的干部和派头头乘机翻案。最先闹起来的是兰州铁路局。他们在省委主要领导的支持下，率先批判铁道部“大刮右倾翻案风”，打击坚持运输生产的干部和技术人员。许多地区的铁路干部被围攻，有的被打伤。一些原被整顿下去的人又官复原职，有的地区重新出现了派性争执和武斗。郑州、兰州、南昌、昆明、太原、成都等铁路局重新发生堵塞和中断行车事件。在铁道部万里同志也受到攻击，不能正常工作。1976年1月，中央指示铁道部要与河南、甘肃省委统一思想，统一意见，解决郑州和兰州局的问题。并在这件事情上批评万里同志搞“拖延”。 　　稍后，在一次铁道部党的临时领导小组会议上，有人提出“批邓联万挂刘”，我当即表示反对。我说这种提法欠妥，万里同志来到铁道部抓整顿完全正确，而且已经抓出了成效，是有目共睹的事实，何错之有! 　　实践证明铲除派性是扭转“文革”动乱局面，恢复安定团结，促进生产，发展经济的根本保证。派性不除，国无宁日、民无宁日、党无宁日、家无宁日，它将把国家拖入崩溃的边缘。广大铁路职工对江青反革命集团的倒行逆施进行了坚决抵制。尽力维护运输生产的正常秩序，捍卫整顿成果。如齐齐哈尔铁路局很多单位的职工，据理驳斥少数人把1975年的整顿说成是“整了群众，整了新生力量!”；把搞好运输生产说成是“唯生产力论”等谬论，稳住了形势。济南铁路局的一些干部则以“保住津浦线”为理由，抵制对万里部长的批判，徐州分局也再未出现大的问题。北京、西安两铁路局采取不同方式抵制干扰，使运输生产未受到大的破坏。 　　2月下旬，在中央关于解决郑州、兰州局问题的文件下达后，又点燃了铁路部门“反击右倾翻案风”之火，下属单位一些人纷纷从外地来京上访，冲击铁道部机关。上访人员中，大部分是1975年铁路整顿期间受过处分或批判的派头头和一些不明真相的干部、工人，上访的目的是想借“反击右倾翻案风”为自己翻案。我与万里部长分别用了一个多星期的时间接见太原、临汾分局、兰州第一设计院、西北研究所、兰州铁路局、洛阳机车厂、南昌局向塘机务段等单位的上访人员，听取他们的“意见”和“批评”，向他们宣传党的政策，动员他们回去抓革命，促生产，但收效不大。万里同志担心的连锁反应终于出现了，上访人员越来越多，越闹越凶，其他领导他们不找，专找万里部长和我，抓住了就不放，搞车轮战，进行围攻。闹得部机关无法正常工作，就连部领导小组会议都无法在部机关召开，不得不挪到“二七”剧场去开会。 　　一天，兰州局来了一伙造反派，到万里部长办公室揪万里同志，正巧万部长不在，他们便在办公室里大喊大叫。我的办公室在万部长办公室的西侧，我听到了叫嚷声，便走出办公室对造反派们说：“我是副部长刘建章，有什么问题可以和我谈。”造反派听说我是“反击右倾翻案风”中被作为铁道部“第二号人物”受批判、受围攻的刘建章，便拥到我的办公室，要我答复并解决问题。我不吱声。有人骂骂咧咧，上前要动武，扬言揪我去兰州。我坐在沙发上不动，他们抬起沙发要把我抬走。此时新华社派驻铁道部观察报道运动情况的记者张广友同志闻声赶来，亮出新华社记者的身份，对造反派宣传政策，事态缓和下来。但是一连几天不让我回家，对我轮番围攻，使我吃不好，睡不好，每餐只给两个馒头，一点咸菜。妻子淑清担心这样下去我的身体受不住，要出问题，急得团团转。秘书章根明怕我出事，也一直守在我的身边，部公安局长徐兵毅也作了布置，不让造反派把我揪出办公室，后来还是外事局的王得泉出了一招，说国务院有外事活动要我参加，并派一辆汽车在部门口接我，我才得以脱身到北京饭店暂避。造反派见不到我了，又去我家中纠缠，搞得家无宁日。 　　3月，铁道部的运动升温，在揭发批判邓小平“右倾翻案风”的同时，联系铁道部实际，揭发批判万里同志的“错误”，简称“批邓联万挂刘”。这期间，大会连小会，层层动员，层层揭发批判，大字报、大标语贴满了部机关大院，搞得整个铁道部机关乌烟瘴气。 　　1975年铁路整顿，万里同志大干了一年，这是整顿大见成效的一年，这是他最辛苦的一年，1976年也是他挨批挨得最厉害的一年，但是他仍然不屈不挠。万里同志粉碎“四人帮”后曾任国务院副总理、全国人大常委会委员长等，在风云突变的年代，矢志不渝，为铁路整顿冲锋陷阵，立下卓越功绩。这一点永远值得我们学习。 　　唐山抗震救灾 　　1976年，是天灾人祸交集袭来的一年。1月8日，周恩来总理逝世，引起了全国人民的无限悲痛。上百万人伫立在十里长街默哀送灵的场面，反映了人民群众在党和国家处于危难之际，对失去这位卓越领导人的极度痛苦和对如何才能摆脱灾难、争取国家光明前途的心情。7月6日，朱德委员长逝世；9月9日毛泽东主席逝世。在不到一年的时间里，三位党和国家的杰出领导人相继逝世，全国人民沉浸在巨大的悲痛之中。当人们在深深缅怀他们的丰功伟绩的时候，我更是感触颇深。“文化大革命”中我的遭遇，如果没有毛主席的亲切关怀，及时作出重要批示，周总理借题发挥，保护了一大批革命老干部，我们都将不会再有为党重新工作的机会。我的悲痛之情，难以言表。对“四人帮”的倒行逆施更加恨之入骨，国家的前途命运也更使我忧心如焚。 　　4月7日，天安门事件以后，邓小平同志被撤销党内外一切职务，全国的形势发生了急剧变化，铁路运输生产随之出现了全国下降。正值全国人民忧心忡忡之际，7月28日凌晨，河北省唐山丰南地区发生了7.8级大地震，震中烈度达11级。是我国罕见的一次大地震，伤亡人数也是历史罕见的。唐山市的房屋几乎全部倒塌无存。京山、通坨和津蓟铁路有将近600公里的干线和支线遭到严重破坏，线路桥梁大量下沉移位，断裂坍塌，通信信号设备全部毁坏，洼里至古冶间路基大裂，钢轨扭曲变形，有的陷坑深达3米。唐坊附近地段上下行线的钢轨拧成了麻花。古冶地区和芦苔至卑家店九个区间的绝大多数的站舍倒塌，唐山、古冶两地区伤亡职工占该区全体职工的40％以上。这一年可以说是中华民族大灾大难的一年。 　　大地震发生以后，铁道部党组连夜召开紧急会议，研究部署抢修及救灾工作，决定委派我与铁道兵的同志一起立即赶赴灾区，组成“抢修前线指挥部”，郭维诚同志任司令员，我任政治委员，以加强抢修前线的统一指挥。部党组派我去唐山组织抗震救灾，主要是考虑我多年从事铁路新线建设和抗灾抢险有些实际工作经验。但由于“四人帮”对铁路整顿的攻击越演越烈，已经迫使万里部长无法正常工作。而我一直是积极配合万里同志抓铁路整顿，因此也受到攻击，铁道部机关又出现了“批邓联万挂刘”的提法。我担心这种攻击会干扰破坏抗震救灾工作。正在此时，余秋里同志找我，一见面就对我说，你去北京医院告诉万里同志，要他不要出院，住在医院里不会有人去医院揪他；你呢，去唐山领导抗震救灾，同样不会有人去灾区揪你。按照部党组的决定和余秋里同志的示意，我和郭维诚同志乘直升飞机，沿北宁铁路低空飞行直至山海关，了解灾情之后，马上赶回北京着手组织抢修队伍，调动人马赶赴地震灾区。抢修指挥部开始设在塘沽，部分线路抢通以后，又迁至古冶。在我们乘车前往古冶途中，沿途灾情十分严重，公路断裂深陷，坑洼不平，我们只能迂回绕路前进。进入唐山市区，更令人震惊一座百年工业重镇，瞬时被夷为废墟，人员伤亡惨重。幸免于难的人们，由于遭受了过度的精神创伤，进入一种没有眼泪，没有悲伤，两只眼睛直勾勾地发愣的状态。严重的灾情像沉重的铅块，重压在我的心头。 　　我来到抢修现场，利用工作上的老关系，抓紧催促各铁路局和工程局尽快派出抢修队伍赶到灾区。然后戴上草帽，脖子上系条手巾，冒着酷暑下到基层段站和职工家中，了解群众的受灾情况，对职工及家属进行慰问，鼓励受灾群众振作精神，战胜灾害。我们食宿和工作都在公务车上，当时余震不断，时大时小，公务车不时地随着大地的震颤而抖动。白天车厢被太阳晒个透，夜晚蚊虫如织，大家忍受着酷暑的煎熬和蚊虫的叮咬，只有一个念头，就是尽快抢通铁路，安置好灾民并帮助他们尽快恢复生产重建家园。 　　各铁路局、工程局组成十几支共16000多人的抢修队伍和1500多人的医疗队日夜兼程到达灾区以后，立即投入了抢修和抢救工作。到8月1日，因地震受阻的3列客车，2900多名旅客全部被转移出灾区，无一伤亡。短短几天之内指挥部就组织抢修列车39列，医疗卫生列车96列，军用列车37列，还将3600多车药品、食品、衣服、建筑材料及其他物资源源不断开进灾区。8月3日，修通了通坨线，10日开通了京山双线，17日，京山、通坨线除个别区间外，行车速度达到了每小时60公里。芦台铁桥是一个关键性硬仗，桥基和桥面均遭到严重破坏。为了尽快修复，大家一连几夜没有合眼，困得实在支持不住，打个盹儿爬起来再干。经过广大铁路职工和铁道兵指战员的日夜奋战，大大加快了抢修进度。在进行抢修的同时，还迅速补齐了灾区铁路的行车、线路、桥梁养护人员。在救灾中，铁路医疗队共收容和治疗伤员2.1万多人；卫生列车运送出伤员6.8万多人；经过铁路运进灾区的救灾物资和抢修物资达1.5万多车。在遭受地震破坏的铁路干线修通之后，我们又立即转入安排灾区职工生活，组织受灾职工进行生产自救，重建家园的工作。 　　不久，由华国锋同志主持，中央在人民大会堂召开唐山抗震救灾有功人员表彰大会，我和郭维诚同志连夜乘车赶到北京参加大会。由于“四人帮”肆虐正凶，我们不便在家停留，立即返回了灾区。事后听家里人讲，在我离开北京的当晚，铁道部机关可能有人知道我回北京来了，一些心怀叵测的人到家里去找我，幸而我没有在家停留，避免了一场纠缠。回到唐山，我们心情很沉重，灾害还好办，人祸何时了!铁路向何处去、国家向何处去的思绪常伴我彻夜难眠。 　　铁路在调整恢复中 　　1976年10月6日，是个值得永远纪念的大喜日子，中共中央政治局执行党和人民的意志，采取果断措施，一举粉碎了“四人帮”，结束了危害党和人民长达10年之久的内乱。全国人民无不雀跃欢呼。我看到党有了希望，从此可以拨正船头乘风破浪前进了，激动不已。同时我也在想，党所面临的任务又是十分艰巨的。十年内乱所积累的严重政治和社会问题，有待解决；党组织的正常秩序，有待重建；党的优良传统和作风，有待恢复；遭受严重破坏的国民经济有待恢复和发展。铁路在十年内乱中，同样遭受到重大损失。不仅打乱了在全国调整后出现的健康发展的进程，而且使运输生产出现了三次全面下降，内部比例严重失调。粉碎“四人帮”以后，我从唐山回到北京，到中南海去看望王震同志，见面后，王震同志抱住我说：“老刘呀，现在可好了，让我们大干一场吧!”我受到极大的鼓舞，决心竭尽全力为我国的铁路事业贡献自己的余生。 　　11月，国务院采取果断措施，解决郑州、太原、南昌、成都、昆明等铁路局的问题。广大铁路职工以自己的辛勤劳动弥补运输生产遭受的损失。12月，中共中央任命段君毅为铁道部部长，中共铁道部临时领导小组组长。12月底和1977年1月，中央、国务院又采取果断措施，整顿郑州、兰州铁路局的领导班子并帮助工作，使这两个局的运输形势较快地发生了变化，初步打开了局面。 　　1977年2月，国务院召开全国铁路工作会议，研究如何搞好铁路运输，揭发批判江青反革命集团破坏铁路工作的罪行，确定在当时的铁路运输任务，还研究了铁路管理体制问题。会后，中共中央转发了《全国铁路会议纪要》，重申铁路运输仍按1975年中央9号文件的规定，由铁道部统一指挥。叶剑英同志在接见会议代表时说：“抓好铁路运输，是当前的一个关键问题。” 　　各省、市、自治区的领导，先后专门召开铁路工作会议，落实党中央对铁路工作的要求。铁路部门在当地政府和驻军的支持下，认真贯彻《纪要》精神，推动了铁路运输生产的发展。铁路管理混乱的状况逐步有所好转。在郑州和兰州两铁路局的问题得到解决之后，太原、南昌、昆明、锦州等铁路局和蚌埠、贵阳分局等“老大难”单位也逐步改变了面貌。 　　在工业学大庆中，段君毅部长先后8次到遭受严重摧残的郑州机务北段检查指导工作，使这个机务段的面貌发生了根本转变。其他铁路单位从建立健全责任制入手，对企业管理进行了整顿，建立了以岗位责任制为中心的各项规章制度，加强了各项基础工作。 　　同年7月4日，中共中央决定我任中共铁道部临时领导小组副组长。铁路要走上正轨和全面发展，科学技术不先行不完善是不行的。除了加强铁道科学研究院的工作外，在我的倡议下，1978年4月，铁道部成立“中国铁道学会”，我当选铁道学会理事长。铁道学会是全路科技工作的学术性群众团体，主要任务是推动铁道科学的发展，开展国内外学术交流，普及铁道科学技术知识，开展科技咨询服务活动，编辑出版学报和专刊。实践证明，铁道学会的工作有力地促进了铁路的发展。 　　10月，中共中央决定，郭维诚任铁道部长、部党组书记。 　　12月，党中央召开十一届三中全会。这是建国以来在党的历史上具有深远意义的伟大转折，从此结束了粉碎“四人帮”后的两年徘徊，作出把全国工作的着重点转移到社会主义现代化建设上来的战略决策，提出解决国民经济比例失调的要求。我们党终于从“以阶级斗争为纲”的迷雾中走了出来。 　　党的十一届三中全会的方针，受到全党和全国人民的热烈拥护。1979年至1982年间，经过拨乱反正和有步骤地解决建国以来若干历史遗留的问题，把“文革”中受到干扰的各方面的社会关系调整过来，进行了繁重的建设和改革工作，使我们的国家在政治上和经济上都出现了很好的形势。 　　1978年11月，铁道部党组为我作出了“经审查无问题”的结论。 　　同年12月，在党的十一届三中全会上，我当选为中纪委常委。 　　1979年2月，部党组决定由我兼任铁道部党校校长和校党委书记。除了副部长分管的工作以外，又给我增加了一项党的理论教育任务。当时正值拨乱反正深化阶段，党校的教学任务十分繁重，既要组织全路党员领导干部轮训，开展真理标准问题的讨论，以端正思想路线；又要认真组织学习邓小平同志关于《坚持四项基本原则》时重要讲话。同时还要学习党的十一届三中全会文件及中央理论工作务虚会议精神。我们力求把解放思想与坚持四项基本原则统一起来，对邓小平同志关于建设有中国特色的社会主义理论，进一步加深理解，并成为铁路各级领导干部的自觉行动。 　　1979年4月，中央工作会议提出“调整、改革、整顿、提高”的方针，铁道部为贯彻党的十一届三中全会和中央工作会议精神，于1979年1月和5月两次召开全路领导干部会议，清理铁路工作中“左”的思想影响，把工作重点转移到铁路的现代化建设上来，并以调整为中心，着手解决铁路发展中比例失调问题。部党组确定铁路在调整中，要处理好旧线改造与新线建设的关系，坚持把旧线搞上去；坚持内燃、电力并举，以电力为主的方针，把牵引动力搞上去；坚决把设备质量搞上去，抓好人员培训；搞好企业整顿；改革铁路管理体制；加强思想政治工作；开展增产节约运动。经过拨乱反正，落实政策工作，到1979年底，铁路落实政策，要求应复查的干部、工人，已经复查完毕的占98.98％；与此同时，还实事求是地进行了错划右派的改正工作，重新处理了一批历史上遗留下来的旧案，为蒙冤受害者恢复了名誉，使一大批干部、工人重新走上了工作岗位。 　　1980年1月，中共中央决定我担任铁道部纪律检查委员会书记。2月，在党的十一届五中全会上我再次当选为中共中央纪律检查委员会常务委员。这时我的主要精力是抓铁路调整和恢复工作，虽然身兼铁道部纪委书记，但纪委工作都是副书记华钦他们做的。现在看，老同志兼职多了不好，一方面精力不够，助长官僚主义；另一方面也压制了新生力量成长，使年轻干部上不来，影响接班人的培养。 　　3月，铁道部“纪检委”在天津召开全路纪检工作会议。我传达了十一届五中全会和中共中央纪律检查委员会第二次会议精神。会议确定将执行《党内政治生活若干准则》作为全路政治工作的一项十分重要的任务。 　　12月，部党组又召开了各铁路局党委书记和政治部主任参加的思想政治工作会议，会议根据党中央关于加强思想政治工作的精神，强调要从政治上行动上同党中央保持一致，深入理解党中央以调整为中心的经济工作八字方针，做好调整中的思想政治工作。 　　1980年，铁路客货运输出现了转机，尤其是下半年客运量大幅增加。在全路干部职工团结努力奋战下，分别提前26天和24天完成了全年客货运输任务。 　　任铁道部代部长、部长 　　新中国建立以来，铁路事业的成就是很大的，发展速度也较快，但仍然满足不了国民经济发展的需要，长期是一个薄弱环节，距离“当好先行”的目标，还有不小差距。一则是现有铁路能力严重不足，长时期超负荷运输，再则是铁路新线建设迟缓，不仅影响各地区的经济发展，加重了现有铁路的运输负荷，而且使运输能力的后劲严重短缺。我国是一个地域辽阔的国家，资源分布不均衡，经济发展不平衡，决定了大量物资需要长途调运，使铁路成为国民经济的大动脉。大动脉不畅通，势必制约国民经济的发展。进入80年代，铁路形势更加严峻。这一点已经引起中央领导的重视。 　　铁道兵、国家经委、交通部、铁道部的负责人到铁路、港口调查研究，共进行了40天。万里同志对铁路工作肯定了成绩，提出了意见和批评。对铁路工作中的主要问题，万里同志概括为四句话，十六个字：领导不力，精神不振，管理不善，纪律松弛。部党组认为这些批评完全符合实际，要坚决改正。 　　1981年4月13日，中共中央决定，我任铁道部代部长和中共铁道部党组代书记。 　　1981年5月，铁道部党组召开全路电话会议，传达贯彻万里副总理对交通运输工作的重要讲话精神，解决铁路各级领导班子软弱涣散，纪律松弛，精神不振等问题。会上提出恢复1975年的口号：“四通八达，畅通无阻，安全正点，当好先行”。铁路上开展的一切活动都要以这个口号作为中心内容，各单位各部门也都要围绕这个口号来提出自己需要解决的问题和目标。会议提出要充分认识铁路所面临的严峻形势，认真贯彻中央关于加强铁路工作的一系列指示，加快现有铁路的技术改造，加快新线建设步伐，努力提高铁路的科技水平，立足改革，转换经营管理机制，以加快铁路建设。确定今后一段时期，铁道部主要工作是围绕贯彻党的十一届三中全会和1979年的中央工作会议精神，抓好“调整、改革、整顿、提高”工作。 　　1981年6月，作为列席代表，我出席了党的十一届六中全会。全会通过了《关于建国以来党的若干历史问题的决议》。我在小组会上，抚今忆昔，百感交集，深感《决议》对过去的历史实事求是地作出了基本总结，既对多年来“左”的错误和毛泽东同志晚年的错误作了科学分析和批评，又坚决维护了党在长期斗争中所形成的优良传统，维护了毛泽东思想的科学体系和毛泽东同志的历史地位，从而分清了是非，纠正了当时存在的“左”的和右的错误观点，统一了全党和全国人民的思想，为维护全党的团结，全国人民的团结，为社会主义建设事业的健康发展，提供了根本保证。在“文化大革命”结束后，不长的时间里就能产生这个决议，使许多极端重要而又极其复杂的历史问题得到正确结论，充分体现了以邓小平同志为核心的党中央领导集体的远见卓识，和政治上的高度成熟，标志着党在指导思想上的拨乱反正的胜利完成。对此，我深受鼓舞，更加增强了做好铁路工作的信心和决心。 　　为了加强全路职工对《决议》的学习，铁道部政治部发出《在全路认真学习和大力宣传〈关于建国以来党的若干历史问题的决议〉的通知》号召全路职工通过学习，正确认识建国以来党所走过的历史道路，科学地总结党在这个时期的历史经验。 　　我担任铁道部代部长不久，铁路运输经受了一场严峻考验。国民经济进一步调整，国家给铁路的基建投资压缩到了最低点，影响到旧线技术改造的速度。限制口有增无减，而运量继续上升，运输十分紧张。正在这时，铁路又遭历史罕见的暴雨山洪的袭击，先后发生塌方落石和泥石流冲毁线路等灾害上百起，有20多条干线支线中断运输。最为严重的是宝成、成渝、陇海、成昆、阳安、兰新、长大、绥佳、牡图等主要干线，分别中断行车几十小时至数十天，宝成铁路中断长达60天。发生水害的处所，又大部分处于山高峡深，河流湍急，地势险要地段。由于一个月连续降雨，公路、便道全部被冲毁，不少地段边修边塌，前修后塌，抢修工作十分艰巨。 　　灾情发生后，在党中央和国务院的关怀下，在各级地方政府和人民解放军的大力支援下，铁路职工和铁道兵指战员积极开展抗洪抢险工作。铁道部派出抗灾抢救工作组，连夜飞往水害现场主持抢修。我和吕正操同志赶到宝成铁路和成昆线去组织指挥抗洪抢险工作，并在那里随时听取全路灾害情况的汇报，进行指挥。 　　经过广大抢修人员的日夜奋战，突击抢修，使宝成线比原计划提前一个月临时通车。其他中断的线路也都比原计划提前修通。铁路职工和铁道兵指战员以及民工在此次抗洪抢险战斗中所表现的崇高精神，受到国务院的表扬。 　　在积极组织抗洪抢险，最大限度地减轻水害对铁路运输影响的同时，铁道部采取老线挖潜，新线分流，迂回运输，调整列车运行图等措施，尽量提高运输能力，挽回损失。 　　1981年9月10日，中共中央决定，我任铁道部部长、中共铁道部党组书记。 　　1981年全路工作的特点是在调整中前进。 　　在调整铁路管理体制方面，部党组鉴于以往的经验教训，十分注意正确处理两个重要关系。一是正确处理铁道部和地方政府的关系。中央多次强调国家铁路由铁道部集中统一管理，但在历史上曾两度(“大跃进”、“文革”)出现削弱集中管理的状况，给铁路事业造成很大损失。国家铁路虽然遍及全国城乡，高度分散，但运输生产是一个整体，由铁道部直接管理国家铁路是适宜的。同时，国家铁路又与各地关系十分密切，铁路的发展离不开地方的支持，因此要听取地方的意见，接受地方的监督。另一个是正确处理国家和铁路的关系。我在任期间，虽然没有来得及全面解决好铁路企业应有自主权这个根本问题，但是部党组对这个问题是有思路的。铁道部是少数由国家赋予直接经营管理企业现任的政府部门，既不能不顾铁路生产的特点，简单地照搬其他行业的放权作法，损害铁路大联动机的正常运转；也不能片面强调铁路运输生产的特点，把该放的、条件又成熟的权不放下去，影响企业搞活。铁路的集中统一主要是指：铁路调度必须高度集中，执行铁的纪律；重要的技术政策、运输制度、技术规范、标准，主要行车设备的制式以及跨局的运行图和列车编组计划等，必须统一制定；重点物资运输、机车车辆及其他重要运输设备的生产、分配和修理，必须统一安排；路网性设施的新建、改造和布局，必须统一规划。在此前提下，一方面，给企业必要的自主经营权，使企业在资金的筹集和使用、劳动组织、技术开发、多种经营以及物资采购等领域搞活。这样，才可以使铁路成为一部既集中统一，又充满活力的大联动机。这个关系处理好了，把企业搞得越活，就越有利于“高、大、半”的加强。1981年，铁道部对上海铁路局等11个部属企业进行了扩权试点。另一方面，国家铁路是一个全国性的完整企业，铁道部是这个大企业的最高经营管理机关，国家对铁路管得过多过死，也会影响铁道部(作为企业的综合管理机构)在基本建设、机车车辆购置、运输计划安排、资金运用、工资分配等方面都缺少应有的自主权，铁路建设的发展与铁路经营成果挂不上钩，不利于铁路事业的发展。因此，还必须解决好国家对铁路问题进一步放权的问题。 　　在改革铁路财务体制方面，为了更好贯彻执行“调整、改革、整顿、提高”的方针，全路开始试行全行业(包括运输、工业和供销企业)全额利润留成制度。这是财政体制改革的一个重大步骤，也是扩大企业自主权的一项重要内容。利润留成率为21％，年度决算后按实现的利润计算留成基金，一定3年不变。同过去实行的企业基金制度相比，铁路企业在财政上取得了一些自主权。在铁路运输方面，新制定的《铁路货物运输规程》开始施行。原《货规》是十年动乱期间的1971年制定的，从精神到文字内容都有较大缺陷。新《货规》是在全国工作重点的新形势下，总结新中国建立以来铁路运输的经验教训，本着实事求是的原则制定的，较好地体现了维护社会主义法制，按客观经济规律办事，加强运输管理，为发、收货人服务好的精神，对托运、承运双方的权利义务作了明确具体的规定。新《货规》的实施，有力地促进了铁路运输健康有序地发展。 　　在铁路运输机构体制和铁路运输管理布局调整方面，我们做了一些探索。从纵向看，铁道部、大区办事处、铁路局、铁路分局四层管理机构，管理职能有不少重复。后来大区办事处大部分已撤销。对于如何设置分局，其性质如何，历来看法不一致，归纳起来有三种：第一种认为铁路企业的本位应是分局；第二种认为铁路企业的本位应在铁路局；第三种主张撤销分局一级管理层次，至少在小铁路局内可以实行。我倾向第三种看法，并请有关部门进行调研。从横向看，新中国成立后，铁路改变了过去按线设局的“分线管理制”，实行了“区域管理制”。区域管理有利于运输指挥、经营管理和发挥设备综合能力，更能适应线网日益增长的形势。但如何按区域合理设置铁路局和划分局界，是经过长时探讨，做了多次变动，走了不少弯路。部党组在这个问题上取得了共识，就是要根据中国铁路的特点和实际情况，从有利于发挥国民经济大动脉的作用，保证国民经济整体需要出发，按照经济区域和铁路货流、车流及技术设备的发展状况来设局划界，不应简单地考虑行政区域，把铁路运输能力束缚起来。在这个大前提下，也需要适当照顾行政区划，以便于取得地方对铁路工作的支持。 　　在领导制度方面，铁路是几经变化。中共十一届三中全会以后，中央总结了企业领导制度的历史经验，提出了“党委集体领导，厂长行政指挥，职工民主管理”的根本原则。1981年，中组部、国家纪委、全总联合召开全国企业民主管理座谈会，会后部党组召开全路电话会议，传达精神，要求全路各单位在实行党委领导下的厂长负责制的同时，一定要认真实行党委领导下的职工代表大会制度，把铁路企业的民主管理大大向前推进一步，使铁路企业的集中领导与民主管理更好地结合起来。 　　在计划管理方面，铁路自“一五”以后，一直没有形成长中短期计划相结合的计划管理体系，基本上是年度计划，缺少发展远见，做不出有科学依据的宏观决策，运能无长远布局，基建起伏不定，打打停停，工业生产效益不高。“五五”后期铁路事业内外比例关系虽有改善，但失调情况尚未根本转变。部党组本着实事求是，量力而行的指导思想，酝酿了“六五”计划的构想。总的原则是，铁路“六五”计划仍需要继续理顺各种比例关系，要以中期计划为指导，集中力量解决运能不足的矛盾，以积极改造既有铁路为主，修建运输急需的新线，加强机车车辆工业，加快牵引动力改造。特别是把煤炭运输作为重点，其中晋煤外运关系国民经济的全局，把它作为“六五”计划中的重中之重。后来实践证明，由于有了中期计划做指导，情况发生变化，铁路运输生产开始出现持续、稳定发展的新局面。 　　在基建方面，铁道部制定发布了《铁路基本建设承发包合同制试行办法》，使铁路基建项目的实施更加规范化。在铁路外事工作方面，我们加强了对外合作。铁道部和联合国亚太经社会联合举办了铁路新线工程研讨会，万里副总理接见了与会代表；联邦德国交通部长豪夫访华，我与他签订了《中德铁路合作协定》。此后，双方在技术交流、经济合作和人员培训方面均有较大成效；邓存伦副部长率团参加了亚洲及中东铁路最高领导人第六届会议；韩力平副部长率团参加了联合国亚太经社会第五届航运、运输和通讯委员会会议；经过努力，中国铁路参加了国际铁路联盟设在荷兰的试验研究所；等等。 　　通过1981年初步调整，铁路各项工作逐步走向正轨。尽管是处在大灾之年，铁路运输仍超额完成了全年计划，创造历史最好成绩。 　　这一年，我还被选为中国铁路老战士协会理事长和中国火车头体育协会主席。1982年初，中共中央、国务院下达《关于国营企业进行全面整顿的决定》，3月，铁道部制定发出《铁路企业全面整顿规划纲要》，提出铁路企业的全面整顿要以经济效益为中心，从整顿领导班子、整顿和完善经济责任制、整顿和加强劳动纪律、整顿财经纪律、整顿劳动组织等五项工作抓起。先把一些问题较多、潜力较大或对提高效益影响较大的32个单位列入第一批整顿，大多数单位随后由点到面逐步开展。边整边改，使铁路企业出现了新的面貌。在改革开放的征途上迈出了可喜的一步。从1948年开始，我在铁路战线上铁心干了几十年，为新中国铁路事业发展做了一点工作，但深感铁路发展滞后，跟不上国民经济发速度，恢复工作后，我决心大干一场，不过，年龄不饶人，很快从部领导岗位上退下来。但是，我相信三百多万铁路职工，在党的十一届三中全会精神的指引下，乘改革开放东风，艰苦奋斗，锐意进取，铁路事业一定会有更大的发展，更多的创新。这也是我们铁路老同志终生心愿。 　　 我的九十年/刘建章著.—北京:中国铁道出版社,2001.6