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二、考察西南、西北地区和福建新建的铁路

郭洪涛著

1956年我和董峰、孙研之等同志考察了西北和西南地区的几条铁路，我和郭维城、孙研之等同志考察了福建的两条铁路。由于当时地质人员缺乏，修路任务紧急，资金投入限制等诸多制约，在设计施工方面存在一些问题。为了吸取经验教训，我们进行了初步总结，主要有以下几个方面： 　　(一)线路主要技术标准的选择问题 　　线路的主要技术标准中最大坡度和最小弯道半径，是决定线路建成后运输能力大小的关键。采用多大的坡度和弯道半径不只是一个技术问题，它涉及选线的原则。应从国防的战略要求、国民经济的长远发展、工业的合理布局出发。宝成铁路穿过秦岭的一段线路，地形陡险，采用多大坡度，当时就有争论，一种意见采用千分之三十，另一种意见采用千分之二十。当时为了节约3600万元的投资和缩短工期，选定了千分之三十的方案。经过几年来的运输实践证明，就是实现电气化以后，最高能力也不过年运1000多万吨，虽然当时还过得去，但在西南地区的建设发展以后，就不能适应了。现在看来，当时就应该采用千分之二十的坡度。宝成线南段马角坝和天兰线大营粱的坡度的选择也过高，都在进行改造。这样的教训是很多的。 　　山区修路，弯道多是自然的，在个别特殊的地形条件下，弯子转得急一点，弯道半径最小定为250米也是容许的。但是一条线的急转弯过多，就会变成“羊肠铁路”，运输能力很低，例如：鹰厦线250米弯道半径的急转弯就有304处；南福线仅长174公里，这样的急转弯就有125处。这些急转弯，有许多当时只要多花一点钱，就能够避免的。 　　(二)确定隧道的长短问题 　　“晚进洞、早出洞”，还是“早进洞、晚出洞”?也是一个长期有争论的问题。“晚进早出”好，还是“早进晚出”好，必须因地制宜，不能千篇一律。所谓“晚进早出”，就是在隧道两端，多挖去一些土石方，缩短隧道的长度。国民党时期修的宝天线，就是采用这个办法，结果洞口坍方严重，经常断道，全线120座隧道中，就有60座是我们在改建时加做了明洞，接长隧道，解决了坍方问题的。我们修的宝成线，没有完全接受这个教训，不少地方还采用“晚进早出”的办法。建成以后，不得不在127座隧道口加做了明洞。每修一米明洞，造价4000多元，比修一米隧道还高50％。因此，在地质不良、山体松软的地带修路，决不应该采取“晚进早出”的办法，而应该采取“早进晚出”的办法。当然在地质好的地方，是可以采取“晚进早出”的办法。宝成线明月峡的五个隧道和阎王鞭的两个隧道，就是采用这个方法修建的，至今质量良好。 　　(三)解决路基大病害的问题 　　常见的路基大病害是滑坡、坍方、落石和流石流泥，其中最危险而难治的是滑坡。 　　滑坡(是指一个山体失去平衡以后，山体的上部沿着一定的斜坡——滑动面向下滑动，甚至崩坍)，主要是由于没有摸清地质情况，盲目开挖了起支撑作用的坡脚，破坏了山体的平衡，以及对地面水、地下水处理不当所造成的。宝兰线大的滑坡有十处：经常有几十万方、上百万方的坍方，埋没路基，破坏建筑物，阻碍行车。最典型的是宝天线的115公里处，这是一个滑坡地段，线路本来可以不经过这里的，但是国民党统治时期修这条路时，没有躲开。解放以后，年年坍方，常常中断行车。我们在整治过程中，由于地质人才缺乏，对地质研究不够，开始时，只是采用刷方(即削去山体上部的土石)的办法，结果刷方愈多，愈不稳定，坍方愈大。1952年仍然没有很好研究地质条件，又盲目改修明洞，开挖山体，以致山体全面滑动，坍方更多，有一次达到20万方，掩埋线路280米，把刚修成的明洞也压垮了。1953年、1954年，仍采用修明洞的错误作法，结果明洞再一次被压垮挤到渭河边了。我曾多次建议：在严重滑坡的地段，线路可以两过附近的河流，如天宝线可以两过渭河，宝成线可以两过嘉陵江，就可以完全躲开滑坡地段，不宜采取挖隧道的办法。但是由于线路两过渭河，花钱较多，仍然采取了挖隧道的办法。1991年我遇到铁路第一设计院院长，据他讲隧道也被坍方的山体挤垮了；最后还是采用了两过渭河的办法，才解决了根本问题。我们修建宝成路，并没有很好接受这个教训，大小滑坡病害达137处，最严重的有13处。 　　坍方落石是山区线路上很普遍的病害。在新建的几条铁路线上，这种病害普遍存在。由此中断行车的次数也是很多的。 　　对付滑坡、坍方、落石和流石流泥，主要的是要在设计线路以前，认真摸清地质情况，或者躲开，或者采取根本性的措施。过去许多线路上的大病害所以长期没有解决，就是因为不了解地质情况就设计、施工，在发现了问题以后，又采取头痛医头、脚痛医脚的临时办法。这种错误作法，在今后必须坚决改变。  　　(四)桥梁的基础深浅和孔径大小问题 　　桥梁的桥墩基础过浅，孔径太小，是桥梁病害中的一个带普遍性的问题。天兰线的渭河一号桥，因为基础太浅，仅五至六米深，而河水最大冲刷力深过六米，1954年渭河洪水暴涨，冲垮了三个桥墩。1963年渭河五号桥又被冲垮，正走到桥上的三辆客车也掉到渭河里去了。因此，今后在设计每座桥梁时，需要调查每条河流的河床地质、流量、冲刷、淤积等特点，然后确定基础的深度和孔径的大小。如果一时无法调查清楚，桥梁跨度可以稍大一些，基础较深一些。 　　(五)车站的合理布点问题 　　办理客货运输业务的车站，布点应该比较均衡，这可以使每个列车在每个区间的运行时间基本上一致，有利于发挥线路的通过能力。但是由于每条线路的地质、地形和沿线工矿城镇的分布情况不同，决不能把均衡分布的原则绝对化，强求一律，否则就会把车站设在滑坡上、坍方下、弯道里，或者远离居民点，使旅客、货物运输都很不方便，并且妨碍行车安全。宝成线有17个车站设在弯道里，9个车站设在滑坡上，还有一些车站离居民点太远，很多是机械执行了两个车站之间运行时间保持36分钟左右的规定而造成的。 　　(六)线路设备的配套问题 　　新建铁路的主体，是由两部分组成的：一是路基、桥梁、隧道等线路工程；二是机务、车辆、通信信号和车站等有关运营设备工程。为了便利于施工和器材的运输，铺轨工种应该先行一步。但是，这两部分工种应该互相配合，在正式交付运输营业的时候，应该配套。过去的问题，主要是片面地追求铺轨进度，不重视有关运营设备工程。结果，铺轨工程完成很久以后，运营设备工程还赶不上去，不能及时交付营业；有的勉强交付营业以后，仍留下一条很大的尾巴。到1964年末，全国还有3400多公里新建铁路由于运营设备不配套，不能正式交付运营，其中1962年以前已经通车的就有2700多公里。整个西北铁路，没有一个机车大修基地，机车都要长距离送到华北大修。这些教训，也应该引以为戒。 　　毛泽东同志一再教导我们，要加强调查研究，认识客观规律，一切从实际出发，按客观规律办事。而我们在铁路建设中，主观片面，脱离实际的情况是存在的。因此，我们要运用毛泽东思想，正确地总结和接受过去的经验教训，使我们在今后不犯或少犯错误，在铁路建设中更好地贯彻多快好省的方针。 　　 郭洪涛回忆录/郭洪涛著.—北京:中共党史出版社,2004.1