3至6世纪，利用南海海道与西域交往的，主要是三国时孙吴、两晋和南朝即宋、齐、梁、陈各王朝。这一时期，由于各国航海水平的提高和造船技术的进步，海上交通的条件有了很大改善，中西间海上交通与交流比之两汉有所发展是以此为基础的。中国人虽然很早就从事航海活动，但秦汉以前文献上却缺乏早期海上交通条件的材料。魏晋南北朝时期，随着海上交通的发展，有关航海活动的材料也越来越多地见诸记载，当然这方面的材料非常零散。
.3.1 造船技术的提高
三国东吴、两晋及南朝各朝比之两汉，造船技术和航海水平进一步提高，当时造船场所几乎遍及江浙闽粤沿江濒海各地，航海技术方面有许多新的发明。
吴国地处广东、福建和浙江一带，是历来造船业最发达的地区，继承了前代造船和航海技术的遗产，在航海事业上取得了巨大成就。在建安郡侯官县(今福州)，吴国建有以造海船为主的造船场，设有典船都尉，管理造船事务，“主谪徒作船于此”。都尉营“在开元寺东直港”〔1〕。又在今霞浦附近设“温麻船屯”，〔2〕征集工匠和人手，建立了更大规模的造船基地。在秣陵、京口、武昌、温州、南昌等地，都建有造船和修船工场。吴国充分利用了闽广等沿海地区的人力和技术资源，进行海船的制造和航海活动，所谓“槁工楫师，选自闽禺”。〔3〕
在这样的基础上，吴国造出了当时最为先进的大船，从事大规模的航海和远征活动，被人们称为“以舟楫为舆马，以巨海为夷庚”〔4〕的海上强国。《三国志》卷54《吴书·周瑜传》注引《江表传》，周瑜说东吴“泛舟举帆，朝发夕到，土风劲勇，所向无敌”。《三国志》卷47《吴书·吴主传》二记载，吴国曾利用东海航线遣使辽东，联合公孙渊，以共同抗魏。公孙渊杀吴使，吴国则以庞大船队远袭辽东并获胜。吴国曾派兵求夷州、亶州之地，还曾“以兵三万讨儋耳、珠崖”。耿权遣朱应、康泰出使扶南，吴国还以商船出海，远航与魏滨海之民进行贸易活动。〔5〕这些活动皆需海船。东吴所造之船种类多，结构精良，船体和载重量亦大，“湘中七郡，大艑之所出，皆受万斛”。当时造船的木材采用优质木材，魏文帝曹丕《与孙权书》中有云：“知已选择现船，最大樟材者六艘，受五百石，从沔水至樊口中。”〔6〕当时已知江西“豫材”最适于造船，《太平御览》卷770引《风土记》云：“小曰舟，大曰船。温麻五会者，永宁县出豫材，合五板以为大船，因以五会为名也。晨凫，即青桐大舡名，诸葛恪所造鸭头舡也。豫章舟先诸木，皆以多曲理盘结为坚劲也。”孙权“于武昌新装大船，名为长安”〔7〕，又“尝装一船，名大舡，容战士三千人，与群臣泛舶中流”。〔8〕左思《吴都赋》描写东吴大船：“弘舸连舳，巨槛接舻，飞云、盖海，制非常模。”他用“叠华楼而岛峙，时仿佛于方壶”形容吴船的高大。吴船种类繁多，“飞云、盖海，吴楼船之右名者”，《江表传》记载“孙权乘飞云大船”。〔9〕在吴船中以快捷著称的还有凌波、掖电、舸舻、舴艋等。《三国志》卷60《吴书·贺齐传》记载，吴将贺齐战船高大，“蒙冲、斗舰之属，望之若山”。吴国不仅能造万斛大船，而且拥有的船只数量也极为可观，魏文帝曹丕黄初三年(222年)《敕还师诏》中讲道：“今征东诸将与权党吕范等水战，则斩首四万，获船万艘。”〔10〕晋灭吴，在建业一地缴获船只5000余艘。孙权曾听吕蒙的建议，在濡须口建船坞，作为停船与防御之用〔11〕。
两晋南朝造船业进一步发展。《晋书》卷42《王濬传》记载，“武帝谋伐吴，诏(王)濬修舟舰。濬乃作大船连舫，方百二十步，受二千余人，以木为城，起楼橹，开四出门，其上皆得驰马来往……舟楫之盛，自古未有”。连舫是将若干小船连并而成大型舰船，必要时还可解舫为舟。孙楚作书遗吴主孙皓：“自顷国家整修器械，兴造舟楫，简习水战，楼船万艘，千里相望，刳木以来，舟车之用未有如今之殷盛者也。”〔12〕东晋时，建康已成为海外贸易中心，安帝元兴三年(404年)二月，“涛水入石头”，“贡使商旅，方舟万计，漂败流断”。〔13〕当时造船能力很强，桓玄篡晋，在广陵造船，不到20天就建成拥有精良战船和2万余将士的水师。东晋在造船技术上新的发明，最重要的是卢循新造八槽舰，起楼4层，高10余丈，在其水军中这样的战船有9艘。〔14〕所谓“八槽舰”，被认为是“用水密舱壁将船体分隔成八个舱的舰船”。〔15〕这是造船史上一项重要发明，这样的水密隔舱，即便有一舱破漏，不至于漫延至邻舱，舰船仍能漂浮水面不会沉没。晋船像吴船一样船体庞大，晋吕忱《字林》曰：“舶，大船也，今江南泛海船谓之舶；昆仑及高丽皆乘之大者，受万斛也。”〔16〕《宋书》卷18《礼》五记载，晋代有“指南舟”，是否有指引方向之指南舟，学者以为限于孤证，持疑似态度。联系葛洪《抱朴子外篇》卷1所云：“失群迷乎云梦者，必须指南以知道”，又《艺文类聚》卷71引《晋宫阁记》云：“灵芝池有鸣鹤舟、指南舟”，则晋时有“指南舟”当无疑义。那时指南车已有发明，将这种技术应用于行船是很自然的事，宫苑中用此作嬉游用。但当时并没有得到推广，我们没有看到以指南用于航海的记载。〔17〕
刘宋造船业亦很发达，据记载，“孝武帝渡六合，龙舟翔凤以下，三千四十五艘，舟航之盛，三代二京无比”。〔18〕谢晦反宋，檀道济领水军三万，战船千艘往江陵进讨。宋文帝元嘉二十七年(450年)，为防北魏进攻，刘宋在建康“内外戒严，沿江六七百里舰舳相接”。〔19〕据《南齐书·祖冲之传》记载，科学家祖冲之曾造千里船，“及造一器，不因风水，施机自运，不劳人力。又造千里船，于新亭江试之，日行百余里”。这就是所谓“车轮舟”，也是造船史上的重大发明。梁水军将领徐世谱是一位善造“水战之具”的专家，“性机巧，谙解旧法，所造器械并随机损益，妙思出人”。〔20〕他造的“水车”实际就是轮船，使船的推动力进一步改善。南朝已造有载重量达两万斛的大船。颜之推《颜氏家训》卷下《归心篇》云：“昔在江南，不信有千人毡帐；及来河北，不信有二万斛船，皆实验也。”颜之推初仕梁，江陵为西魏军所破，投奔北齐。他所说的大船至迟在梁朝就有了。据《隋书》卷48《杨素传》记载，杨素为信州总管，谋伐陈，“居永安，造大舰名曰五牙，上起楼五层，高百余尺，左右前后置六拍竿，并高五十尺，容战士八百人”。“次曰黄龙(舰)，置兵百人”。六朝时东南沿海地区民间造船业也很发达，《隋书》卷2《高祖纪》下记载，文帝开皇十八年(598年)正月辛丑诏有云：“吴越之人，往承敝俗，所在之处，私造大船。因相聚结，致有侵害。其江南诸州，人间有船长三丈已上，悉括入官。”说明吴越之地江南诸州民间造船由来已久。
南海以西各国都发展了自己的造船技术，《南齐书》卷31《荀伯玉传》记载，齐高帝建元年间，萧赜为太子，“度丝锦与昆仑舶营货”。这种昆仑舶是来自马来西亚一带的商船。同书卷58《扶南传》记载，扶南国“为船八九丈，广裁六七尺，头尾似鱼”。扶南国曾是称霸东南亚的海上强国。扶南国王范蔓在位时，“以兵威攻伐旁国，咸服属之。自号扶南大王，乃治作大船，穷涨海，攻屈都昆、九稚、典逊等十余国，开地五六千里”。〔21〕扶南称霸是跟其强大的水军有关系的。曾出使扶南的康泰在所著《吴时外国传》一书中说：“扶南国伐木为舡，长者十二寻，广肘六尺。头尾似鱼。皆以铁镊露装，大者载百人。人有长短桡及篙各一，从头至尾，面有五十人作，或四十二人，随舡大小，立则用长桡，坐则用短桡，水浅乃用篙，皆当上应声如一。”〔22〕同书另有一则记载：“从加郍调州乘伯舶，张七帆，时风一月余日乃入秦，大秦国也。”〔23〕这种张七帆的大船，载重量应当不小。这是康泰、朱应出使扶南的见闻，未明言是中国船，抑或国外船，最有可能是扶南船。三国时吴国丹阳太守万震著《南州异物志》，云：“外域人名舡曰夏，大者长四十余丈，载物万斛。”又云：“外域大船长四十余丈，高去水二三丈，望之如阁道然”；〔24〕“外徼人随舟大小作四帆或三帆，前后沓载之。张帆取风气，而无高危之虑。故行不避迅风激波，安而能疾也”。〔25〕又说外域船可“载六七百人，物出万斛”。〔26〕这当然包括扶南船。另外，林邑近海，因此造船技术和海军也有很大发展，《宋书》卷97《夷蛮传》记载，刘宋元嘉八年(431年)，林邑曾“遣楼船百余寇九德，入四会浦口”。据东晋法显《佛国记》，法显自师子国附商舶东返，其船可载200余人；自耶婆提国往广州，附乘当地离舶亦可载200余人，正常船速50日可至广州。
航海水平的提高
中国南海以西东南亚至南亚诸国的造船和航海技术可能影响到中国，英国著名的中国科技史专家李约瑟谈到中国的风帆时曾说：“最初解决大型船只逆风航行问题，有赖于二及三世纪的中国人，或中印文化接触区的中国近邻马来亚和印度尼西亚。这包括纵帆的发展。中国的斜桁横帆(lug-sail)有可能起源于印度尼西亚的斜装方帆，并因而间接来自古代埃及的方帆；或许像语言学证据所示，可能与‘双桅斜杠帆’(double-mast sprit-sail)有某种关系(现在只有美拉尼西亚有)，而这种帆又依次从印度洋的‘双叶歧桅斜杠帆’(bifid-mast sprit-sail)发展而来。中国的斜帆或许有类似的起源。同一时期(二及三世纪)罗马、印度的接触在地中海水域内产生了斜帆，但似乎没有在那里用起来，而在十五世纪初又第二次从亚洲引进。”〔27〕李约瑟把万震所谓“外徼人”理解为印度尼西亚人，未必正确，但2、3世纪中国文献中关于外国船及航行技术的介绍，说明中国人曾从“外徼人”那里学到不少有关知识。
古时远洋航海的动力主要是自然力即风力和洋流。依靠风力，需要掌握风向及其规律，中国古代先民很早就注意辨别风向。利用风力加速航行的手段是帆的使用，汉代人们已经使用船帆行舟，借助风力推动船只前进。海洋风随季节不同而呈有规律的变化，被称为季风或信风。文献上反映，至少在东汉时，我国舟人已经发现了海洋季风的特点。此后，利用信风航海的记载越来越多，东晋法显《佛国记》云：“载商人大舶，泛海西南行，得冬初信风，昼十四日到狮子国。”〔28〕从耶婆提国至广州，“常行时正可五十日便到”。〔29〕《宋书·蛮夷传》记载，南朝刘宋时代各国商舶“泛海陵波，因风远至”。〔30〕说明那时东南亚、印度洋诸国商贾已经广泛利用信风航海。
在利用风力推动船只前进上，魏晋时人们从外徼人那里学会了利用不同风向的“打偏”和“掉戗”技术，即在逆风或斜逆风中增减调整船帆，使船舶采取曲折航线以减小风向角，尽可能地利用风力前进。万震《南州异物志》云：“外徼人随舟大小，或作四帆，前后沓载之，有卢头木，叶如牖形，长丈余，织以为帆。其四帆不正前向，皆使邪移相聚，以取风吹；风后者激而相射，亦并得风力；若急，则随宜(城)增减之，邪张相取风气，而无高危之虑，故行不避迅风激波，所以能疾。”〔31〕这种风帆的改进和操纵技术是航海技术上的一个重大进步。所谓“外徼人”当指东南亚一带舟人。根据他的见闻，外国人用卢头木叶编织成帆，这种帆的使用颇具科学性，船员们常常并不把帆面正前向布置，因为航行中并不总是遭遇正顺风。他们总是随风向调整帆的角度，利用侧风在帆面上产生的推进分力，加以舵的配合，使船在风向偏斜时能够克服横向漂力，依然按预定航向推进。当遇到横向风时，四帆中之后置者侧转斜面迎风，“激而相射”，将风力反射到前帆，推动船只前行。四帆又可根据需要增减，欲速则张满四帆，欲缓则减少使用。这样船行不避“迅风激波”，无论什么情况下都能持续前进，从而大大缩短了行期。
李约瑟曾探讨了中国风帆的使用。他说至迟从3世纪以来，“中国文化区的船即装有多个桅杆”，“十三世纪及后来的欧洲人对大型和多桅远洋航行的中国帆船留有很深的印象，而且在十五世纪欧洲人采用了导致发展全靠帆航行的三桅船系统”。“中国人还将他们的船桅杆作横向交错，以避免一帆被另一帆窝风。这受到现代船舶设计家的赞许，但在以帆船为主的阶段中没有为欧洲人采用。使桅杆像扇骨那样呈辐射性倾斜的中国做法，也未被世界其他地方采纳”，“最初解决大型船只迎风航行问题，有赖于二及三世纪的中国人，或中印文化接触区的中国近邻马来亚和印度尼西亚，这包括纵帆的发展”，“欧洲后来的斜桁横帆很可能是从中国的平衡式斜桁横帆派生出来的”，“最早的绷紧成弯状的翼形帆，是在中国从汉代以来发展起来的席垫横条帆。这个装置包括许多精巧的辅助技术，例如多重帆脚索操作。这种帆在帆船为主的阶段没有在欧洲用过，但现在的研究已说明了它的价值，而且今天的赛艇已用上中国帆的重要元件，包括张紧帆的横条和多重帆脚系统”。〔32〕
由于风帆的使用和航海技术的提高，船行速度加快了。西晋孙绰《望海赋》描写商舶使帆疾行云：“或适于东，或归于西，商客齐畅，潮流往还。各资顺势，双帆同悬，偃如骕骦偕驰，擎如交隼轩骞。”〔33〕魏晋时船只航行的速度，有一昼夜二千里的说法。葛洪《太清金液神丹经》卷下记载产丹砂诸国时，云自日南寿灵浦口，“调风昼夜不解帆，十五日乃到典逊，一日一夕帆行二千里”。〔34〕法显《佛国记》则云自多摩梨底海行十四日或七百由旬，至师子国平均一日为五十由延或二千里。〔35〕对葛洪的说法，当时就有人表示怀疑，问：“今长江舟船，高樯广帆，因流顺风而下，日才行三百里耳。吾子今陈海行昼夜三(‘二’字之误)千里，岂不虚哉?”〔36〕韩振华先生认为，所谓“一日一夕二千里”，或“昼夜一、二千里”的说法，“里数有夸大之词，不可以把它作为实际里数看待”。出日南寿灵浦，“昼夜不住十余日，乃到扶南”，日南寿灵曾被林邑占领，林邑至扶南原先为“三千里”，至此，扩大为“三千七、八百里”。十余日三千七八百里，则一日三日里，一日一夕六百里，是比较接近实际情况的算法〔37〕。我们注意到王隐《晋书》记载：“顾荣徵侍中，见王路塞绝，便乘船而还。过下邳，遂解舫为单舸，一日一夜行五六百里，遂得免。”〔38〕说明当时水上行船速度一日一夜达五六百里的说法是有根据的，但应该指出，所谓五六百里并不是一般速度，而是各种件都具备，例如轻便、因风、顺流等，才能达到的最高速度。葛洪的说法不是根据实际船速，而是根据一种试验进行推论：“试投物于水，俯仰一息之顷，以过百步，推之而论，疾于逐鹿。其于走马，马有千里，以此知之，故由千里左右也。”显然这种说法不是可靠的。上述祖冲之造船“日行百余里”，也不是当时船行的一般速度，那是“不劳人力，施机自运”的速度，其优点是节省了人力，但航速却非常有限，大大低于当时一般的行船速度。
在长期的航海活动中人们积累了丰富的经验，天文导航就是其中一项重要成果。西汉舟人已经利用观测星象以确定航向，《淮南子·齐俗训》云：“夫乘舟而惑者，不知东西，见斗极则寤矣。”〔39〕魏晋人亦凭此经验进行航海活动，葛洪《抱朴子外篇》云：“并乎沧海者，必仰辰极以得返”〔40〕，就是说航海要靠观测北极星方能返回。他在《太清金液神丹经》卷下中说，从日南寿灵浦出发沿海南行往扶南，便是“迎箕背辰”，即逆北辰所指方向，朝箕星(即二十八宿之箕宿)而行。法显《佛国记》记载法显自师子国东返：“大海弥漫无边，不识东西，唯望日、月、星宿而进。”〔41〕说明当时往来于中国南海的商船已经脱离了单纯依靠沿海陆标导航的阶段，而能在不见海岸的较远的洋面上航行，从而缩短了航程。
舵的使用和改进也是航海技术的重要组成部分，根据李约瑟的研究，轴转舵装置是“在中国于公元二世纪末(可能是一世纪》发展起来的，而连接到船尾肋板后部的附件，倘若不是这时已制出；也肯定在此后不久的四世纪末以前最后制成。然而，轴转舵在欧洲直到十二世纪末期才出现”。〔42〕说明接到船尾肋板后部的附件是魏晋南北朝时中国的发明。
中国南海国际贸易港的变迁
中国南海国际贸易港就是海上丝绸之路的起点。汉武帝平南越，置九郡，其中交趾、九真、日南三郡皆在今越南境内。汉时徐闻、合浦曾为中国使节和商舶的始发港。后来，广州之番禺和交趾(交州)之龙编、日南作为国际贸易港在中西间海上交通的地位日益重要。
交趾从西汉以来，一直是南海交通之重要港口。《旧唐书·地理志》云：“自汉武已来朝贡，皆必由交趾之道。”〔43〕由于交趾进入中国版图，加快了汉化进程，促进了经济文化的发展。三国时士燮任交趾太守40年，在汉末动乱的年代里，保全一方，交趾成为当时中原人士理想的避难地，士人南避者以百数。交趾从原来的“炎荒”“徼外”发展到财货充盈、文明昌盛之地。吴黄武五年(226年)，士燮死，吴始分合浦以北属广州，以南属交州，进一步密切了交州与内地的联系。交州治龙编，龙编成为中西间重要的国际贸易港。〔44〕史书记载南朝与海南诸国海路里程有时以交州为坐标，《南齐书·蛮传》云：“南夷林邑国，在交州南，海行三千里。”〔45〕交州可以通过扶南属国典逊国与天竺、安息等徼外诸国进行交通贸易，《梁书·诸夷传》云，扶南南界三千余里有典逊国，“羁属扶南。典逊之东界通交州，其西界接天竺、安息，徼外诸国往还交市”。〔46〕说明典逊在交州与海外诸国交通中的重要地位。西域各国商人经典逊至中国，云集交州，所以《宋书·夷蛮传》史臣论赞云：“商货所资，或出交部，泛海陵波，因风远至，又重峻参差，氏众非一，殊名诡号，种别类殊，山琛水宝，由兹自出。通犀翠羽之珍，蛇珠火布之异，千名万品，并世主之所虚心，故舟舶继路，商使交属。”〔47〕《南齐书·州郡志》云：“交州，镇交趾，在海涨岛中。扬雄箴曰：‘交州荒滞，水与天际’，外接南夷，宝货所出，山珍海怪，莫与为比。”〔48〕
由于海上交通的发展，广州在对外通商方面日益取得与交州相等之地位，番禺、龙编取代了两汉时代的徐闻、合浦两地。广州之治在番禺，番禺成为与龙编鼎峙而立的重要港口。广州对外通商始于秦，秦始皇经略南越，《淮南子》谓其目的在于“越之犀角、象齿、翡翠、珠玑”。〔49〕南越即都于番禺，《汉书·地理志》称南越：“处近海，多犀、象、玳瑁、珠玑、银、铜、果、布之凑，中国往商贾者，多取富焉。番禺一都会也。”魏晋以后，广州尤为外国商货之所聚。《晋书·吴隐之传》云：“广州包带山海，珍异所出，一箧之宝，可资数世。”《南齐书·州郡志》云：”广州，镇南海，滨际海隅，委输交部。”同书《东南夷传》记载：“宋末，扶南王姓侨陈如名阇耶跋摩遣商货至广州。”同书《王琨传》云：“广州刺史但经城门一过，便得三千万也。”在对外贸易方面，广州经常与交州并提，《南齐书·南蛮传》云：“藏山隐海，环宝溢目，商舶远届，委输南州，故交、广富实，牣积王府。”《晋书·义阳城王望传》记载，司马奇“亦好畜聚，不知纪极，遣三部使，到交广商货，为有司所奏”。《梁书·王僧孺传》记载，南海“海舶每岁数至，外国贾人以通货易。旧时州郡以半价就市，又买而即卖，其利数倍”。《南史·吴平侯景传》附子萧励传记载，梁时“外国舶至，多为刺史所侵，每年舶至不过三数”。萧励任广州刺史，“纤毫不犯”，于是每年至广州之外国船舶多至十余艘。史载“励征讨所获生口宝物，军资之外，悉送还台。前后刺史，皆营私蓄，方物之贡，少登天府。自励在州，岁中数献，军国所须，相继不绝，武帝叹曰：‘朝廷便是更有广州。’”番禺和龙编作为国际贸易港之兴盛局面，一直相沿至宋，南宋周去非《岭外代答》卷1云：“至今八桂、番禺、龙编，鼎峙而立，复秦之故云。”〔50〕南朝自扶南、天竺、师子诸国来华僧人中，大多止泊于广州，如求那跋摩于刘宋元嘉年间“会值便风，来至广州”〔51〕，拘那陀罗于梁中大同元年(546年)来至广州。〔52〕
日南郡不仅与两广地区和内地有着水陆交通线，而且地当南海交通要冲。汉时便“交趾七郡贡献，皆从涨海出入”。〔53〕日南在汉代就是重要的国际贸易港，《南史》卷78《夷貊传》上“海南诸国”条记载，“后汉桓帝世，大秦、天竺皆由此道遣使贡献”。地处今印尼苏门答腊或爪哇的叶调国被称为“日南徼外”，也说明其使来献经过日南。魏晋南朝时日南仍然是对外交通的门户。日南郡之寿泠浦口是重要的国际贸易港。《水经注》卷36记载：“究水北流，左会卢容、寿泠二水。卢容水出西南区粟城南高山，……而东径区粟城北，又东与寿泠水合，水出寿泠县界。魏正始九年(248年)，林邑进侵，至寿泠县，以为疆界，即此县也。”〔54〕又云：“晋太康三年(282年)省日南郡属国都尉，以其所统卢容县置日南郡及象林县之故治。《晋书·地道记》曰：“郡去卢容浦口二百里，故秦象郡象林县治也。”〔55〕寿泠浦口又称卢容浦口，其地正在与林邑交界处，所以成为中国最南端的贸易港口。3至6世纪的文献言海南诸国之距离，常以日南为坐标。《南齐书·蛮传》云：“扶南国在日南之南大海西蛮中。”《梁书》卷54《诸夷传》云，林邑“去日南界四百余里”，扶南“在日南郡之南海西大湾中，去日南可七千里”。这些里数基本上是以寿泠县南界之港口而言。
除了上述诸港，还有山东半岛北岸之东莱、南岸之长广，但其地位皆不及交、广二州。福建之梁安郡(今泉州)在南朝后期也发展成为重要的对外交通港口，据《续高僧传》卷1记载，西天竺优禅尼国僧人拘那罗陀(真谛)来广州，两年后至建康(今南京)，属侯景之乱，辗转播迁浙江、广东、江西、福建等地。陈武帝永定二年(558年)七月，“上临川、晋安诸郡”，欲乘船往棱伽修国，为僧俗所留，止于南越。后“又泛小舶至梁安郡，更装大舶，欲返西国”，又为学徒追逐相留，还受到太守王方奢盛情相邀，于是“权止海隅，伺旅束装”，有所徘徊。但最终“发自梁安泛舶西引”。他并未能如愿归国，因为“业风赋命，飘还广州”。这些记载说明梁安在当时确是有大船往还中国与天竺之间的重要港口，成为泉州后来发展为国际贸易大港的先声。
建康也是对外贸易往来的重要港口，《宋书·五行志》记载，东晋时这里已经“贡使商旅，方舟万计”。〔56〕另外，由于海上交通的发展，中国内河已有外国商舶的踪迹。冯承钧指出：“顾外国船舶所莅，且溯之江而上至于江陵。《高僧传·佛驮跋陀罗传》载跋陀在长安预言本乡有五舶俱发。后适江陵，遇外国舶主，既而讯访，果是天竺五舶。虽预言之偶合，要足证长江中有外国船舶往来。”〔57〕佛驮跋陀罗于后秦姚兴时在长安，宋武帝时至江陵。东晋郭璞《江赋》写长江的水运：“舳舻相接，万里连樯，诉洄江流，或渔或商也。”〔58〕江上的商船已经有外舶的加入。
随着海上交通的开展，汉末已有西域僧人经南海入华。据《高僧传》的记载，继法显之后，南北朝时经海路往来的僧人，约有10人，其中有扶南僧3人，僧伽婆罗、曼陀罗、须菩提等；天竺僧4人，佛驮跋陀罗、求那跋摩、求那跋陀罗、拘那陀罗等；中国僧人3人，智严、昙无竭、道普。宋元嘉六年(429年)、十年(433年)，舶主竺难提先后两次载来以铁萨罗为首的师子国比丘尼19人到刘宋都城建康(今南京)。方豪说：“诸人行程虽多不详，然其止航地则有山东半岛之东莱、南岸之长广及交广二州，当时外国船舶且有溯江而上至于扬州、江陵者，交通之发达，可想见也。”〔59〕
余论
尽管魏晋南朝，中西间造船技术和航海能力都有所发展，当时航海水平仍然非常有限，远航艰险众所周知。首先是遇大风浪，便有被大海吞噬之可能。孙权制造能“容战士三千人”的大船，与群臣泛舶中流，而遇大风，“至樊口十余里便败”〔60〕。法显自师子国附商舶回国，“下二日，便值大风，船漏水入”，造成满船人惊恐万状。从耶婆提至广州，一般情况下50日可到，结果遇风浪百余日漂往青州长广郡。《晋书》卷100《卢循传》记载，卢循八槽舰攻建康时，“船舰为暴风所倾，人有死者”。说明当时船只抗风浪的能力还相当差，船员尚不能完全掌握船只的航速、航向和自己的命运。靠观测天象以判断航向，但如《佛国记》云：“若阴雨时，为逐风去，亦无准。”除了风波之虞，还有触礁之险，“若遇伏石，则无活路”。如果因故耽误了行程，则淡水食粮供应不是，也会造成意想不到的困难。
除了自然灾害之外，又有人为的祸患。史书上有不少航海中天灾人祸的发生，如《高僧传》卷2记载，慧观法师“志欲重寻《涅槃后分》，乃启宋太祖资给，遣沙门道普将书吏十人西行寻经。至长广郡，舶破伤足，因疾而卒”。同卷记载，觉贤至交趾，“乃附舶循海而行”，中途忽遇大风，将船吹回二百余里。“后遇便风，同侣皆发，贤曰不可动。舶主乃止，既而先发者一时覆败。后于暗夜之中，忽令众舶俱发，无肯从者，贤自起收缆，一舶独发，俄而贼至，留者悉被抄害。”同书卷3记载，求那跋陀罗到师子国，“有缘东方，及随舶泛海。中途风止，淡水复竭，举舶忧惶”。幸而天降大雨，一船人才免于渴死。《南齐书·东南夷传》记载，天竺道人那伽仙从广州乘扶南舶归国，途遇大风，至林邑又遭劫。同传还记载，永泰元年(498年)，林邑王(范)诸农入朝，海中遭风溺死。《佛国记》云：“海中多有钞贼，遇辄无全。”当船只不能深海航行时，沿途各地的政治形势和治安状况便容易对远洋航行者造成威胁。当南朝刘宋与林邑发生战争，林邑国与扶南发生战争和发生内乱时，都直接导致海上交通的衰落。只有人类的航海能力达到一定水平时，通过海上进行交通才有可能超过陆上交通的水平，3至6世纪人类航海能力还没有达到这样的水平。
〔1〕《八闽通志》卷80《古迹》，福建人民出版社，1989年，第886页。
〔2〕〔清〕陈梦雷《古今图书集成·职方典》，《福宁州城池考》《建置沿革考》，上海：中华书局1934年影印本。
〔3〕左思：《三都赋·吴都赋》，见萧统：《昭明文选》卷5，上海书店，1988年，第74页。
〔4〕《太平御览》卷768《舟部》一引《吴志》，中华书局，1985年，第3407页。
〔5〕《三国志》卷8注引《魏略》：魏曾以公文下辽东公孙渊，云吴国“比年以来，复远遣船，越渡大海，多持货物，诳诱边民。边民无知，与之交关。长吏以下，莫肯禁止。至使周贺浮舟百艘，沈滞津岸，贸迁有无”。第255页。
〔6〕《太平御览》卷770《舟部》三，第3414-3315页。
〔7〕《太平御览》卷770《舟部》三引《江表传》，第3413页。
〔8〕《太平御览》卷770《舟部》三引《武昌记》，第3413页。
〔9〕左思：《三都赋·吴都赋》，见萧统：《昭明文选》卷5，第74页。
〔10〕《三国志》卷2《魏书·文帝纪》注引《魏书》，第82页。
〔11〕《三国志》卷47《吴主传》，第1118页；卷54《吕蒙传》，第1275页。有人说：“为了修理较大的船舰，吴国大将吕蒙在安徽巢河的濡须口的水师基地修建了一个‘形状如偃月’的船坞……这是迄今为止有史料记载的世界上最早的船坞。其原理与现代的船坞大体相同。”见唐志拔：《中国舰船史》，海军出版社，1989年，第65页。其论断出于想象，可能过高估计了吴国濡须坞的科学水平。吴国濡须坞操作性能，《吕蒙传》中并无交代。《三国志》注引《吴录》云：“权欲作坞，诸将皆曰：‘上岸击贼，洗足入船，何用坞为?’吕蒙曰：‘兵有利钝，战无百胜，如有邂逅，敌步骑蹙入，不暇及水，其得入船乎?’权曰：‘善’，遂作之。”说明其坞主要是防敌人从陆上进攻的防御设施。所谓坞，其本义是构筑在村落外围作为屏障的土堡，也叫庳城。可以想见濡须坞可能就是向岸上方向修筑的屏障。所以《吕蒙传》云：“从权拒曹公于濡须，数进奇计，又劝权夹水口立坞，所以备御甚精，曹公不能下而退。”“不能下”即不能从陆上进入船坞。
〔12〕《晋书》卷56《孙楚传》，第1541页。
〔13〕《宋书》卷33《五行志》四，中华书局，1974年，第956页。
〔14〕《艺文类聚》卷71《舟车部》引《义熙起居注》，上海古籍出版社，1982年，第1234页。
〔15〕章巽主编：《中国航海科技史》，海洋出版社，1991年，第35页。
〔16〕〔唐〕慧琳：《一切经音义》卷47《三具足论玄应音》“船舶”条引。
〔17〕有人认为“指南针导航始于晋”，“晋代有大批能载万斛的航海大舶，又有指南导航，故航海业相当发达”。见前揭《中国舰船史》，第65页。此说无据，可能过高估计了晋时航海水平。
〔18〕〔唐〕徐坚等：《初学记》卷25引《西巡记》，中华书局，1962年，第610页。
〔19〕〔唐〕许嵩：《建康实录》卷12，中华书局，1986年，第448页。
〔20〕《陈书》卷13《徐世谱传》，中华书局，1972年，第198页。本传云：“侯景之乱，因预征讨，累迁至员外散骑常侍，寻领水军，从司徒陆法和讨景，与景战于赤亭湖。时景军甚盛，世谱乃别造楼船、拍舰、火舫、水车，以益军势。将战，又乘大航居前，大败景军。”
〔21〕《梁书》卷54《诸夷传》，中华书局，1973年，第788页。
〔22〕《太平御览》卷769《舟部》二，中华书局，1985年，第3411页。
〔23〕《太平御览》卷771《舟部》四，中华书局，1985年，第3419页。
〔24〕《北堂书钞》卷137《舟部》上，天津古籍出版社，1988年，第602页。
〔25〕《北堂书钞》卷138《舟部》下“帆”，天津古籍出版社，1988年，第609页。
〔26〕《太平御览》卷769《舟部》二，中华书局，1985年，第3412页。
〔27〕李约瑟：《中国人对造船航海技术的贡献及其对欧洲之影响》，见《李约瑟集》第四编，天津人民出版社，1998年，第474页。
〔28〕〔东晋〕法显著，章巽校注：《法显传校注》四，第125页。
〔29〕〔东晋〕法显著，章巽校注：《法显传校注》五，第146页。
〔30〕《宋书》卷97《蛮夷传》，第2399页。
〔31〕《太平御览》卷771《舟部》四，中华书局，1985年，第3419页。
〔32〕〔英〕李约瑟：《李约瑟集》第四编，473-474页。
〔33〕《北堂书钞》卷138，天津古籍出版社，1988年，第609页；《全晋文》卷61，见严可均：《全上古三代秦汉三国六朝文》，中华书局，1958年，第1807页。
〔34〕《道藏》第18册，洞神部众术类，文物出版社、上海书店、天津古籍出版社，1988年影印，第759页。
〔35〕《那先比丘经》记载那先与大秦王对话：阿荔散至印度“二千由旬，合八万里”。《大藏经》(第32册)，“论集部”，新文丰出版公司影印大正原版，1983年，第702页。“由延”，梵语yojiana的音译，又译为由旬、逾缮那等，是古代印度计算里程的单位。一由旬为40里，释道安《西域志》云：“由旬者晋言四十里。”《艺文类聚》卷76《内典部》，中华书局，1985年，第1293页。
〔36〕《道藏》第18册，洞神部众术类，第759页。
〔37〕韩振华：《魏南北朝时期海上丝绸之路的航线研究》，见《中国与海上丝绸之路》，福建人民出版社，1991年，第235-245页。
〔38〕《艺文类聚》卷71《舟车部》，第1233页。
〔39〕〔西汉〕刘安：《淮南子》卷11《齐俗训》，《二十二子》本，上海古籍出版社，1986年，第1253页。
〔40〕〔东晋〕葛洪：《抱朴子·外篇》卷1，上海古籍出版社，1990年，第166页。
〔41〕〔东晋〕法显著，章巽校注：《法显传校注》，第142页。
〔42〕前揭李约瑟文，《李约瑟集》第四编，第475页。
〔43〕《旧唐书》卷41《地理志》，中华书局，1975年，第1750页。
〔44〕据法国马司帛洛《唐代安南都护府疆域考》，汉唐之龙编距今越南河内市东北约26公里。见冯承钧译：《西域南海史地考证译丛》(第一卷，第四编)，商务印书馆，1995年，第77-83页。
〔45〕《南齐书》卷58《蛮传》，第1012页。
〔46〕《梁书》卷54《诸夷传》，第787页。
〔47〕《宋书》卷97《夷蛮传》，第2399页。
〔48〕《南齐书》卷14《州郡志》，第266页。
〔49〕〔西汉〕刘安：《淮南子》卷18《人间训》，《二十二子》本，上海古籍出版社，1986年，第1293页。
〔50〕〔宋〕周去非著，杨武泉校注：《岭外代答校注》卷1《地理》，中华书局，1999年，第1页。
〔51〕〔南朝·梁〕释慧皎：《高僧传》卷3，中华书局，1992年，第107页。
〔52〕道宣：《续高僧传》卷1，见《大正大藏经》(第15册)，史传部二，第429页。
〔53〕〔唐〕徐坚等：《初学记》卷6引谢承《后汉书》，中华书局，1980年，第115页。
〔54〕陈桥驿校证：《水经注校证》卷36，中华书局，2013年，第797页。
〔55〕陈桥译校证：《水经注校证》卷36，中华书局，2013年，第798页。
〔56〕《宋书》卷33《五行志》四，第956页。
〔57〕冯承钧：《中国南洋交通史》，商务印书馆，1998年，第35页。
〔58〕《太平御览》卷771《舟部》四，中华书局，1985年，第3419页。
〔59〕方豪：《中西交通史》，岳麓书社，1987年，第209页。
〔60〕《太平御览》卷770《舟部》三引《武昌记》，中华书局，1985年，第3413页。
