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郭洪涛与中国铁路*

莫伸

翻开世界史，我们会发现一个基本的事实：几乎所有工业发达国家，追溯其发达的根源，都与重视发展铁路运输密切相关。 　　英国是世界上最早修建铁路的国家，无怪乎英国在19世纪曾经十分显赫地称王称霸。紧跟着英国修铁路的是美国。它比英国迟了5年，却以更快的速度赶超上去。而在铁路稳居世界第一的同时，它的国民经济实力也相应地遥遥领先了! 　　中国不乏有识之士。孙中山先生很早就意识到铁路运输对振兴经济、强盛国家的巨大作用。他在建国大纲中就提出要修10万英里铁路。1912年他辞去大总统职务后，赶赴上海祝贺成立“中华民国铁道协会”。在会上他说：“今日之世界，非铁道无以立国。中国地大物博，如满洲、蒙古、西藏、青海等处，皆物产殷富之区，徒以交通不便、运转不灵，事业难以振兴，蕴华无由宣泄……” 　　同年9月，他接受了袁世凯委托的“筹办全国铁路全权”、充当全国铁路督办的职务，在上海成立“中国铁路总公司”。 　　可惜豪雄夭折，英杰早去，当初他提出的10万英里铁路，中国在20世纪末也不可能实现! 　　原因是复杂的。中山先生不可能预见身后的军阀混战、日本侵略；不可能预见身后的义士蜂起，国共争雄；更不可能预见到新中国诞生之后接踵而来的“大跃进”和“文化大革命”…… 　　中国的多灾多难，直接后果是今天它仍处于第三世界的位置。直至今天，它的铁路总长度只相当于印度宣布独立时的铁路长度!而印度宣布独立是在1947年，印度的国土面积不到中国的三分之一! 　　但并非无人为此焦心。郭洪涛便是其中的一位。 　　在笔者采访和写作大秦铁路之初，还根本不清楚会写到祖籍陕北的郭洪涛。完全是一个偶然的机会，我看见了他送给原铁道部政治部副主任陈春森的一本书。打开一看，书中全是对我国铁路交通运输的回顾、瞻望、批评、建议。只读了几页，我就被它精湛的内容和透彻的剖析吸引住了! 　　这之后，我才打听到，他的职务是原国家经委副主任。在我动手正式写本书的1991年，他已是80岁高龄了。 　　再后来，我才知道了，他是位地地道道的老革命。 　　应当说，早在20世纪40年代，郭洪涛就与中国铁路结缘了。 　　1945年，风华正茂的郭洪涛在延安中央党校学习。8月15日，日本侵略者宣布无条件投降。整个延安顿时一片沸腾。这沸腾感召着他，于是他当即找到中共中央组织部部长彭真，要求到最需要的新区去。当时，中央正从延安和各解放区抽调两万多名干部和十几万部队挺进东北，准备建立东北根据地。这样，他便被批准赶赴东北! 　　他偕全家人先回到米脂。毕竟，这里是生他养他的故乡。要离开陕北，他心头总有一丝无可言喻的怀恋与惆怅。他与那些几十年风雨共度的乡亲们话别，之后简装双脚走、踏舟渡黄河。那种凛然昂扬，大有壮士不归的悲壮! 　　动身之际，从延安去东北的干部已经先后走了两批。而他，却偕同妻子史秀芸和两个年轻的孩子长途跋涉，全家单独前往。 　　走兴县、浑源，到塞外张家口、承德。最后到达当时东北人民自治军总部所在地阜新。这一路上的风餐露宿，令他终生难忘。从延安动身的时候，正是谷黍翻浪、蝉鸣不绝的8月天，而到达东北，却已是冰天雪地、满目凋残的阴历年底了。 　　到达阜新的第二天，他便去总部报到。接见他的是林彪。两人紧紧握手，淡然致问，全无千里之外见故友的癫狂，林彪指着墙壁上的地图简略地为他介绍了当时的军事形势：蒋介石已派出3个军出关，还增调了全部美式装备的新1军、新6军，想抢占东北战略要地。根据敌我力量对比，沈阳是守不住的。而梅河口是吉林、抚顺间的重要铁路枢纽，东北局正准备迁往那里…… 　　郭洪涛正听到兴头，林彪突然不语了，缓缓将目光盯住他，似乎在斟酌他是否值得信任。最后终于开口：赴东北工作的七八百名干部正在阜新集中。希望他能担任这支干部队伍的政委，并迅速率领这支队伍赶往梅河口。 　　这一去梅河口，便奠定了郭洪涛此后的事业和兴趣! 　　到梅河门后，郭洪涛被分配担任东满铁路管理局局长。当时，为了有利于集中指挥和配合部队作战，中共中央东北局决定成立东北铁路总局，吕正操任总局长，郭洪涛和其他两位干部任副总局长。不久，东北局又决定陈云兼任总局长兼政委，李富春等兼副政委——仅从人事安排上，就可见当时铁路运输的迫切和重要! 　　这期间还发生了一个小插曲。1946年10月，郭洪涛陪同陈云一起去牡丹江。火车中途停靠在老爷岭山下的一个小车站。突然山上运行的一列火车的部分车厢脱钩下滑，直冲他们乘坐的这趟车。眼看就要车毁人伤。一位扳道员扑了上去，硬是上车扳动转辙杆，把冲来的车厢引进另一股道。为了感谢这位工人的救命之恩，陈云特意找来那位扳道员，送给他几袋面粉! 　　安全生产的重要性，从那时起已进入到郭洪涛的脑子。 　　1949年2月，北平解放。郭洪涛担任了建国以来北京铁路局第一任局长。以后，不管工作职务和工作性质变换了多少回，他的目光始终没有离开过铁路。即使是在“文革”那样的岁月，他也据理直谏，多次向中央提出自己对铁路建设和发展的看法。 　　我第一次见到郭洪涛所著的书，并信手翻开的那一页，是“四人帮”刚粉碎不久，他向中央书面提出的有关我国铁路尽快实现现代化的一系列技术政策建议。在这份建议中，他从机车、车辆的发展趋势、提高线路的载重量以及行车速度等方面一一论及。这些论述以翔实的内容和精到的分析而使人折服。但之所以使我对他产生由衷的敬意，还在于在当时那样僵化和守旧的年月中，他的视野便早已穿越了重重迷障，为未来的中国铁路勾勒出一幅气魄非凡的蓝图。 　　1977年，他已经提出在铁路上应用电子计算机、建立行车调度自动控制系统和编组站调车作业、运营管理自动化的大胆设想! 　　1991年2月，我在以实力雄厚和设计项目优良著称全国的铁道部第三勘测设计院采访时，该院主管业务的庚镇戬副院长与我进行了近两个小时的谈话。他谈的全是有关铁路发展的一些重大项目的预测和设想。只凭感觉，我就可以断定他是那种精力旺盛且又精通本行的专家。他谈到了横贯祖国南北的第二条大动脉(北)京——九(龙)线，谈到了准备在1994年建成的北京新客站，谈到了投资与建设的窘状……不仅谈得十分科学，十分有见地，而且热情昂扬。赤子之心，溢于言表。 　　他最后谈到了建设京沪高速铁路的设想——不谋而合的是，郭洪涛也谈到京沪高速列车。而郭洪涛用书面意见的形式向中央领导提出自己的设想时，是在14年前! 　　14年前，当我国从一场噩梦般的浩劫中半信半疑地睁开眼时，那个同样僵化和教条的邻邦苏联都正在以每年2000公里的速度大力促进铁路电气化，并使其迅速达到了3.5万公里!而法国、西德、日本电气化铁路的运量全都超过了总运量的77％。只有中国，似乎仍热衷于刀耕火种，还是凭乘务人员一锨锨地往炉膛中填煤。随处可见的是喷吐着浓烟、喘着粗气笨重爬坡的蒸汽机车。除宝成铁路和阳安铁路外，电气化铁路在共和国版图上几乎不见踪影! 　　落后的何止这一项。车辆、钢轨、通信、信号……落后是全面的! 　　一些有识之士当时便提醒人们，不要再大唱“到处莺歌燕舞”了，立即认清我们在飞速发展的世界经济中所面临的形势，急起直追! 　　郭洪涛就是这有识之士中的一位! 　　1980年，正是解放思想如火如荼的年月，“实践是检验真理的唯一标准”的讨论在全国范围内广泛展开并深入人心。我国已摆脱了“左”的桎梏，正酝酿着一场举世惊骇的经济起飞!就在这一年，郭洪涛作为中国交通运输代表团的团长，率领一批人到美国考察。 　　异国他乡的情调使代表团的每一个人都感到新奇，而更令他们惊骇的是，世界上竟存在着如此富有和如此有魄力的国家!美国土地面积和中国差不多，却有铁路32万公里，为中国的6倍。何况，这32万公里的铁路并不是美国交通运输的全部，它是在密如蛛网的高速公路以及群束辐射的空中航道中存在的!随意举出其中的任何一项，都令我们不可企及! 　　仅仅是它们比我们铁路多，这不说明什么。可以有理由认为：美国家底好。而我们一穷二白。但是进一步深究，就有许多值得我们深思的问题。在20世纪60年代以前，美国还在用普通货车运煤，不仅运量小、成本高，而且满足不了需要。但他们却及时进行了改革。首先是加大列车组合量，由原先每列车几十节上升到一百多节，甚至二百多节。接下来是改造车辆，使车辆的载重量上升到近百吨。而这还不过瘾，既然是运煤运矿石，他们干脆排除其他，固定车辆，循环运行。中途不摘钩，不编解! 　　毋需多说，这种变革使整个铁路运输发生了一个多么巨大的变化!从前，每列普通列车的年运煤量为20万吨，而长大列车则为200万吨。普通列车平均年运时间为37天，利用率为10％。而长大列车平均年运时间为274天，利用率为75％。据肯特基州运输部门介绍，用普通列车运煤，每吨英里运费为1.6美分，而长大列车为1.2美分，降低费用25％! 　　最直观的类比是，美国现在开出一列运煤货车，等于中国开出5列或6列! 　　美国和中国的土地面积相近。美国和中国的铁路运输——起码是煤炭运输极为相近。两国的煤炭产量都很高；煤炭运量都占铁路货运总量的三分之一以上；运输距离都比较长——这一切都使郭洪涛和每一位考察团员深思：为什么我们不能够思想再解放一点儿，胆子再大一点儿呢? 　　就在这一年的4月15日，郭洪涛在全国政协常委会讨论发展国民经济的长远规划时，忍不住作了发言。他提出：铁路牵引动力要积极发展电气化，而货车发展的方向是大型化、标准化、专业化。 　　4月22日，郭洪涛又在为考察团所写的赴美考察报告中，正式向中央提出：为了解决急如燃眉的煤炭运输问题，建议中国采用美国的长大列车运输方式! 　　1981年7月3日，郭洪涛在国家科委召开的交通运输技术政策研究课题计划会议上，进一步提出：可否在大同至秦皇岛港之间，进行长大重载列车运输方式的研究。以便创造经验，逐渐推开。 　　在短短不到两年的时间里，郭洪涛在大大小小各种会议和报告文件中，不止10次、20次地呼吁这个问题。作为国家计委的一位负责人，他对改变中国铁路运输落后状况的心情十分迫切! 　　老骥伏枥，志在千里。烈士暮年，壮心不已——支撑郭洪涛的全是一股精神!这股精神当年曾激励着他率全家从延安徒步走到东北；如今，又激励着他向一个新的高峰攀登! 　　燕雀衔志，绕梁不绝，泣血而号，终有回声——到了1982年，郭洪涛与他的几位同仁的建议已经有了相当的舆论范围。国务院领导的案头上几乎都放有他们的“声音”。 　　这年9月，国务院主要领导视察京秦铁路开通运行以及秦皇岛港口建设等情况，回来的路上，国家计委交通局局长张振和、铁道部基建总局副局长毛文礼、北京铁路局副局长郝慎铭以及交通部基建局总工程师刘积洲四人陪同返程。 　　正是秋高气爽的季节；天空湛蓝，遍地铺翠，但国务院领导们却无心欣赏这些，车刚启动，他们的思路也启动了。 　　国务院主要领导说：“你们都是搞运输的专家，我想听听你们的意见，晋煤外运采取什么形式好?” 　　张振和、毛文礼等人没有急于阐述自己的观点。他们问：“领导上目前有哪些设想或思考?” 　　国务院领导很坦率地告诉他们：不少专家提出修运煤管道。从利弊的权衡来看，国务院对此提议是初步赞同的。具体地说，一共修5条。每条大约需要10亿元。每条管道的年运输能力为1千万吨，每年可运出5千万吨。这是个很诱人的数字——但这是一顶大工程，需要慎重，所以究竟怎么办，想多听听各方面的意见。尤其是反对意见。 　　4个人相继发言了，全是反对意见。 　　反对不能出自盲目，他们必须对各种运输方式的利弊有充分的了解。 　　管道运输源于美国。 　　1949年，美国联合煤炭公司开始了管道运输的科学研究。两年以后，一座规模颇大的示范工厂在俄亥俄州卡第兹落成，到了1957年4月，运输管道全部建成，次年投入运营。 　　管道运输的煤炭由三个露天矿和两个坑采矿供应。它们用汽车将煤运到准备工厂，在工厂碾磨和精洗，之后掺水做成均匀的煤浆，注入管道，直接泵送到发电厂。到发电厂后，煤浆中的水分被脱除，进入到储煤仓，再从这里进入最后一道工序——燃烧。 　　值得说明的是，煤浆并不需要全部脱水，只要煤和水的比例在合适的限度上，燃烧的效果就与干煤不差上下，并且它可以使全部煤灰都结为炉渣，从而大大减少了飞灰，使大气的污染大大减少! 　　由于第一条运煤管道的成功，美国很快就有四个地方宣布了经营煤浆管道的计划。1970年建成的黑梅萨运煤管道总长439公里，年输煤量480万吨。由于它全线集中控制运行，使用效果极佳，以致用户非常满意。 　　运煤管道使各行各业思路大开。不久，许多其他物质也纷纷釆用管道运输。如油页岩、铜尾矿、木浆、甘蔗梗甚至鱼类。紧接着，全世界许多企业家的眼光都开始关注这门新兴的运输方式。不到6年时间，各种运输管道便出现了90多条，许多传统的铁路运货都被它无情地夺去。 　　管道运输有许多天然的优势。比如，它由发送地流送到目的地基本上不需要人去照顾。再比如，它深埋在地下，很少受气候条件和自然灾害的影响。还有，它不会破坏自然景观。尤其重要的是，它在运输之前就已经为工厂进行了研磨加工，这就可以有效地保证不运输废料。正因为如此，称雄了一个世纪的铁路运输一度被它逼得节节溃败，不少人甚至断言，它已经敲响了铁路运煤的丧钟! 　　当中国大同煤炭日益积压，亟待运输时，管道运输的诱惑力无疑是巨大的! 　　但问题在于，在美国可行的管道运输，在中国可行吗? 　　4个人反对的论据是—— 　　首先，管道运输最重要的是水。它的用水量与运煤量成正比。而山西大同一带地处高原，恰恰缺的是水。不仅如此，煤浆运到秦皇岛后还需要脱水处理，根据我国现有情况，黑色污水的处理极难。 　　其次，即使5条运煤管道饱和运输，年运输量也才只达5千万吨，远远不能满足需要。与其年年为晋煤外运焦忧，不如痛下决心，找到一条更彻底的解决办法。 　　还有，管道运输虽然优点很多，但它的运载能力不机动。管径确定了，运输能力也就相应确定了，这就无法适应迅速变化着的各种情况。 　　而与此相反，铁路运输的优越之处在于：它在各种运量水平上都能经济地运营。正常通路中断后，它还可以绕行其他线路。它的投资与运煤管道相差无几，但运输能力、灵活程度却远胜管道。因此，与其修五条运煤管道，不如修一条运煤铁道。 　　作为反对意见，张振和、毛文礼等人只是抱着对国家负责的态度，直言不讳地谈出了自己的看法。至于这些看法是否正确，是否全面，是否最终会被国务院领导人采纳，那还是一个未知数!是一个他们所无法解开的、深奥的谜! 　　他们没有想到，他们的意见受到了国务院领导的高度重视。经过反复论证比较，又广泛听取了各方面的不同意见，国务院领导们终于下定了决心。 　　1982年深秋，天气已经很凉了。晚上，郭洪涛以及铁道部副部长李轩等三人突然接到通知，国务院主要领导请他们立即去，有事要谈。 　　来不及做任何准备，三人立即乘车，匆匆赶赴。 　　车入中南海，国务院的领导正在等待。他刚从山西考察回来。也许是这一次考察加剧了他对晋煤运输落后状况的了解，再也许他早已胸有成竹，见面之后，没有寒暄，没有客套，话题开门见山。 　　国务院领导说：解决山西北部煤炭外运问题，已经势在必行。根据我国的实际情况，要充分利用海运。请你们来，是想让你们调查研究一下，怎样尽快地加强东西线铁路建议。在山西、河北北部考虑建设一条新的运煤专线。要下决心集中力量。可以告诉你们，这条线非常关键。别的线也要修，但首先是这条线。有了这条线，大半个中国就活了! 　　郭洪涛等人听出了形势的紧迫和情况的严峻。 　　情况确实严峻。从1980年开始，煤炭已经无可置疑地成为我国的第一能源。整个“六五”乃至“七五”期间，能源的消费将不容选择地压在煤炭身上。根据国家燃料动力局的统计，“六五”期间工业增长速度为6％。与之相应的是煤炭生产也必须迅速增长。但由于交通运输的滞后，能源增长受到了抑制。1981年，全国亟待装车的统配存煤达537万吨，而国内急需的木材、磷矿等物资和外贸物资，更是程度不同地被积压。为解决燃眉之急。国家对铁路衡广区间实行特殊运价，加速复线建设、整治大运河、增加水运能力、将个别运输紧张的铁路区段的短途客货运输转为汽车运输等措施，可谓用尽心机! 　　但这终归只能应急! 　　1981年过去了，1982年呢?1992年呢? 　　假若中国的煤炭能在中国的地层中均匀分布，那就太好了!但那只是天方夜谭。现实是中国的煤炭集中在以山西为中心的地层下。这个中心往北跨越了内蒙古的准格尔，往西跨越了陕北的神木，往南则直指河南西部。这里集中着全国煤炭储量的70％，是全国各省调出商品煤总和的85％。如果不将这里的煤炭运往能源匮缺的华东、华南、华北等地区，那么中国经济最活跃的地区就将陷入一片黑暗! 　　响鼓不用重锤敲。郭洪涛，李轩这些早已志同道合的人，与国务院领导没谈半个小时，就起身告辞。对他们来说，目标已经确定，剩下的就是奋力实行。 　　随着他们的呼吁和努力，大秦铁路越来越摆上了党和国家主要领导人的议事日程。 　　这一天是冬季中一个难得的晴朗日子，国家各部委的领导云集一堂，听取关于建设大同到秦皇岛铁路情况的汇报。 　　会议由郭洪涛主持。国家计委主任宋平参加。铁道部长陈璞如、副部长李轩；煤炭部副部长刘辉、交通部基建局总工程师刘积洲以及两委三部有关规划、设计、科研、基建等单位的负责同志和技术专家也全部到齐了。会议议题有三： 　　一、线路走桑干河谷怎么样? 　　二、年运量一亿吨怎么样? 　　三、如果认为可行，拟迅速组织一个代表团赴美、澳考察，以便解决修建这样一条现代化铁路所必需的技术问题! 　　会议全部时间只用了一天，就通过了所有议题! 　　议而不决的会议，往往是因为议题的提出和解决的措施含含糊糊，模棱两可。于是大家便也搅进这锅糊涂粥。要反对吧，没有理由。要同意吧，也没有理由。 　　而这次会议上，所有的议题都是明确的，解决问题的措施也十分清楚! 　　1982年11月23日，由国家计委、国家经委和铁道部联合拟就的《关于大同至秦皇岛运煤专用铁路建设的报告》正式签发并迅速送到国务院领导的案头。 　　仅仅三天，国务院便批准同意。 　　在修建大秦线这一重大战役中，处处体现出一种充满活力的高速度、高效率! 　　还值得一说的是，90年代初，当我完成本书采访的时候，大秦线已经用空前的活力彰显出它巨大的能量，它已经在中国改革开放的国民经济中扮演着非常重要，并且越来越重要的角色了! 　　* 本文摘自莫伸纪实文学《中国第一路》第三章，为纪念郭洪涛百年诞辰，作者略作修改。 　　 光辉的印记 纪念郭洪涛百年诞辰/本书编委会编著。—北京：中共党史出版社，2009