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| 天津铁路管理局试行经济核算制的经验* |
| 郭洪涛 |
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(一九五二年)
铁路经济核算的特点
由于铁路的生产过程是转移货物和旅客，因而铁路运输的产品不像一般工业生产部门的产品，各厂有其单独的出厂价格。铁路是一个整体，运输货物和旅客，各单位不能单独完成任务，只能在整个运输过程中分担其一定的任务，甚至运输过程有时要经过几个管理局才能完成，他们之间应该实行联运清算，而段与段之间连这种清算也根本无法实行，因此不能单独计算利润，也没有单独的收入，必须要拿全管理局一切部门支出的总和，以全局的总延吨公里和总延人公里除之，才能得出每吨公里和每人公里的成本。全局收支的差额，则为全局的盈亏数字。至于分局和各厂、段、大站，均可单独实行经济核算，单独计算成本，但它们只有支出，没有收入，它们的收入，要由管理局按其生产财务计划拨付，所以说，管理局是一个完整的包括了全路局收入和支出并计算盈亏的经济核算单位。分局以下的各单位，则没有单独收入，只是注意降低计划成本的经济核算单位，这是二者的区别，也是铁路实行经验核算制的基本特点。
铁路上有一部分固定资产，不固定在一定范围内，如客货车辆经常在各路局所辖线路上运用。由此各路局间产生了车辆检修费用的清算问题。最近铁道部规定客车及特殊车辆配属各路局，由各路局负担其检修费用，货车检修费用则统一由铁道部根据各路局货运延吨公里数字比例分摊，按期清算。
铁路的“运输产品”在生产过程未完成前，就预收运费，一般工业企业则必须在产品交货时才能收钱。由此产生了运费收入的高度集中掌握。各站所有运费收入，统须解缴铁道部，由铁道部再按照各路局完成运输延人公里和延吨公里的数字分配。
管理局和分局的生产财务计划
我们国家的经济正向着计划经济的方向前进，目前只能说有一定的计划性，经过一个过渡时期，才能实行计划经济。编制计划是一件十分严肃的事。路局要做好自己的计划，必须依照铁道部制定的铁路业务计划为总的根据。倒转过来，每个路局的计划又成为铁道部总计划的一部分。我们制定计划时，应有两个根据：一个是根据政府发展公私经济的各主要部门的经济总计划，另一个则是根据铁路设备的生产条件。当然这个条件不能完成运输任务时，国家也可能拨给路局一部分投资来改善现有设备。路局的生产财务计划，应包括以下十个部分。
第一、营业计划。营业计划是铁路一切计划的基础。其他如运输、基本建设、大修、工业生产和工电维修等计划，都是服从它的，这些计划都是根据营业的需要而制定的。同时营业计划也是铁路的基本计划。在编制营业计划时，首先要调查研究营业品的来源。综合起来，货物的营业品有四类：
(一)公私营企业所提出的货物运输吨数。当然在现在国家计划经济未完全实行以前，这些计划只能作为一定的根据。这是铁路营业的主要部分。
(二)路用品，就是铁路内部各部分所提出的用料运输计划。
(三)军用品，包括军人的运输在内。这一类的运输计划，只能作为大致上的参考，其准确性就更差了。
(四)计划外的营业品。包括公私企业计划不到的运输，零星商人、各机关、各团体日常的零星运输，以及零担营业等。
要把营业计划做得好，就必须要注意铁路沿线经济状况的调查研究，要了解工农矿业的产、运、销情况；要避免同样货物的相对运输；要尽可能减少不必要的短途运输，因为它在运输成本上是不经济的，尽可能说服货主利用其他的交通工具；要尽可能想办法减少空车率，利用回空车招揽货主装货，必要时甚至减低运价；要和铁路以外的其他交通机关适当的分配货物的运输。此外，还要根据以往的乘客人数参照本年度情况来制定旅客运输的营业计划。我国在春冬两季农闲时旅客最多，据说在苏联则相反，夏秋两季好多人去名胜的地方旅游，旅客最多，中国随着生产的发展，将来也一定向着这个方面变化的。
营业计划应包括：
计划营业品的吨数，要把公营私营加以区别，要把各种主要货物吨数按品名加以区别。现行的《铁路货运动价杂费规程》的主要货名，概括分十七种，每一种的吨数应分别计算。
计划货物的流动方向，就要计算本局发送吨数，本局到达吨数，本局交出数，根据各种货物的起迄站，就可以算出货物的吨公里和平均运程。
计划各区段通过的货物方向和吨数。
根据忙月淡月的波动系数，计划出全局和各区段最忙月的营业吨数和最淡月的营业吨数，以及这些货物的来向和去向。铁路的设备就要按最忙月设计。
各大站货物的营业计划，包括各大站到发的货物吨数，应有最忙月和最淡月的到发货物吨数计划，以便衡量站场设备是否足用。
各局之间分界站货物出入吨数。有了此项计划，各局才能计划相互间接运货物吨数。
旅客的营业计划，要计划旅客的乘车人数，旅客的平均乘车里程，要作出人公里的计划。还应有各大站旅客的乘降人数的计划，以便衡量各旅客站的设备是否足用。
第二、运输计划。运输计划是根据营业计划制订的，也可以说运输计划是服从于营业计划的，二者之间是有依存关系的。运输计划分为运输、机车、技术作业三部分：
运输方面。(一)根据全年的运输吨数，算出全年的装车数和每日的平均装车数，再加上接运他局的全年重车数和一日的平均接运重车数，就可得出全年的工作量和一日的平均工作量。(二)根据货物的流动方向，就可以算出货车的流动方向；根据本局的发送吨数，就可分别算出本局发送车数；根据本局接运吨数，到达吨数，交出吨数，就可分别算出本局接运车数，到达车数，交出车数；根据货物吨公里的平均里程，就可算出重车的周转距离。(三)根据各区段通过的货物吨数，就可以算出各区段的重车数。(四)根据各区段通过的重车数再加上应有的回空车数，用各该区段平均每列货车牵引车数除之，就得出各该区段货物列车回数；以列车回数乘各区段间的距离，就可算出列车公里数来。(五)根据全年的货物运输吨数，就可算出全年所需的货车数和每日平均需要车数。根据最忙月和淡月的运输吨数，算出最忙月和最淡月的需用车数。由此，路局就可以准备最忙月所需的车辆。此外，根据旅客的营业计划，也可以算出旅客列车需要列数和辆数。根据旅客的乘降车站的人数来计划区段列车和直通列车。
机车方面。根据客货列车回数和区间距离，就可分别算出客货机车的总走行公里，有了总走行公里，再以客货机车的日车公里除之，就得出实际运用的机车台数，再加上调车机车台数，检修机车台数和备用的机车台数，就可得出全路所需要的机车总数。还必须根据最忙月的列车回数算出最忙月所需要的机车台数，否则，如不事先计划好，就可能在最忙月发生机车不够的情况。
技术作业方面。铁路必须充分的发挥职工的劳动热情和充分的利用现有技术设备，以提高运输效能，减低成本。为了提高运输效能，减低成本，就必须提高技术作业标准。技术作业标准的内容包括如下几项：(一)列车平均牵引轴数。以往铁路都是按照列车牵引辆数来计算的，这种计算是不科学的，因车辆有大小，载重也极不一致，有小到10吨的车辆，有大到65吨的车辆，大小不分，都以辆来计算，是不科学的。因此我们改为以轴数来计算，每一车辆虽有二轴、四轴和六轴之分，但每轴之载重量相差不大。此种计算方法比较合理。其计算方法以全路列车公里除车轴公里，即为列车平均牵引轴数。(二)列车平均总重量。以列车公里除总重吨公里，即得列车平均总重量。上述二种计划，即表示出机车的牵引效能，看出机车的质量好坏；同时又表示出是否充分的利用了现有机车能力，机车是否做到满轴牵引，这样就可看出机车的运用有无浪费。(三)重车周转距离。此项计划是根据货主所要求运输货物的平均距离算出的。(四)空车走行率。由甲站送空车到乙站去装货，或由甲站卸货后回空到乙站，如此所发生的空货车里程与重货车里程的百分比，就叫空车走行率。这个比率愈小就表示利用回空的成绩愈好。(五)货车平均周转距离。就是每辆货车平均走行多少公里需要经过一次编组站的中转。这是根据货主装卸货物的实际距离来决定的。(六)技术速度。就是客货列车除去停站时间、上水时间，每小时的平均走行速度。技术速度的高低，表示机车质量和线路状况的好坏，并表示司机驾驶的好坏。(七)旅行速度。就是客货列车包括停站时间和上水时间在内，每小时的平均速度。旅行速度高低，不仅表示机车和线路的好坏，同时也是车站和调度工作好坏的指标之一。(八)货车平均中转时间。就是货车经过编组站重新解体或编组，以及更换机车时，在编组站或中转站平均每车停留时间。此项停留时间的长短，是表示编组站或中转站作业好坏的指标之一。(九)货车停站时间。货车在车站上因为装卸货物，以及进行货车的调车编车等项工作，就必须在车站上有一定的停留时间，这种停留时间，就是货车的停站时间。此项时间的长短，是表示车站工作好坏的指标之一。(十)货车周转率。货车由第一次装车起经过运转，到第二次装货止，为货车的一个周转。货车平均周转时间的长短，是运输工作好坏的一个基本标志，也是上述作业标准好坏的一个集中表现。
第三、工业生产计划。天津铁路局的工业生产计划，包括四类：
机客货车的工业生产计划。包括各机厂、各机检段工厂的生产计划。这是工业生产计划的主要部分。此项计划与机车车辆的运用计划有依存关系。根据机车的总走行公里和机车的大修、中修、甲检和特洗等项修程，来制定机车的检修生产计划，又根据客货车的修程来制定客货车的检修生产计划。这样就制定了路局全部机客货车的检修生产计划。
供给工务部门需要的工业生产计划，如钢铁配件厂。
供给电务部门需要的工业生产计划，如电气修配厂。
供给铁路各部门需要的工业生产计划，如制氧厂，制材厂、制油厂等。
前一类是铁路上必不可少的一种工业生产组织和工业生产计划，后三类则是铁路的一种附属企业，有之，则用料便利并可节省成本，如无，亦可向市场购买。至于这些计划的制定，主要是根据铁路业务发展的需要和各厂段设备情况来制定的。制定了全局的工业生产计划之后，再根据各厂段的具体生产情况给以合理的分配。如各厂段的工业生产能力，除了供给铁路需要外，尚有多余时，可以招揽路外活或缩小生产组织。如果生产能力不足时，可投资扩充厂段的生产组织，或向路外订货。管理局的工业生产财务计划如何制定，则和厂段生产财务计划是一样的。
第四、工电维修计划。工电维修计划包括工电部门的经常维修和中修计划。这些计划是根据原有的设备繁简和运输量的大小来制定的，营业和运输量的大小，设备的繁简，与维修计划的大小和维修费的多寡成正比例。如果不根据运输量大小和设备的繁简来分配维修计划和维修费是不妥当的。
第五、基本建设计划。基本建设计划与营业运输计划也是有依赖关系的。根据运输计划所规定的运输量，来确定线路等级和修建标准，就是说根据运量的大小，把线路分为五等。例如，铁道部1950年11月20日公布中华人民共和国铁路建设规程草案线路等级规定如下：运输总量在1400万吨以上者为特级线路；700万吨—1400万吨者为一级线路；400万吨—700万吨者为二级线路；150万吨—400万吨者为三级线路；150万吨以下者为四级线路。每一级线路都规定一定的修建标准，使它的通过能力足以担负分配给它的运输任务。根据这个基本原则来确定基本建设计划。维修费和基本建设费应当严格的区别开来，决不能因它的修建标准不合规定，而以维修费来解决。同样，也不能因它的线路合乎标准，减少了它的维修工作，将它的标准降低。至于基本建设工程，从性质上分为三种：一种是新建的；另一种是因原有的生产能力不足而加以扩大改建的；再一种是原有设备遭受破坏或废弃后而又需要恢复的。此外，在行车需要以外的基本建设，其原因或由于作业和办公的需要，如厂房办公室等；或由于职工福利的需要，如宿舍、医院、文化教育机关等，这也要根据具体的情况规定的。我们决定基本建设的时候，如果在运输上没有需要，而盲目的实行投资建设，就是严重的浪费。例如，某一段线路有60公里速度就可完成任务，我们却要投资提高到80公里；某站不需要有一个大调车场，而我们修了一个大调车场；某站不需要一个机务段，而我们却修建了一个机务段等等，这都是浪费。反之，那里需要一个调车场，或那段线路在运输上需要加强，而我们却不去修建，生产任务便完不成。
第六、大修计划。大修就是对于铁路固定资产的严重耗损所进行的一种比较大的彻底的修理，使之能够继续担负它的使用效能并延长其寿命。此种大修，既不同于基本建设工程，也不同于经常维修工程，前者是新建改建和恢复工程，后者是比较小的局部的经常修理，这种大修，各个部门都有具体的规定的。例如，工务线路大修8年一次；客机大修走行36万公里一次；货机则走行30万公里一次；客车大修18个月一次；货车大修3年一次等。每种大修都有其具体的大修范围和标准。我们就要按照这种范围和标准来制定大修计划。上述六项计划，全部属于生产计划范畴。
第七、劳动计划。劳动计划分五类：
(一)管理局、分局、各段人员的劳动计划，包括管理局、分局局内工作人员，列车、机务、工务、电务、车辆、建筑、给水各段和车站、电力所、燃料厂等全部职工及公安、卫生、教育等一般人员。
(二)工厂劳动计划，就是厂务处所属各工厂的劳动计划。
(三)基本建设工程劳动计划。
(四)大修劳动计划，这里不包括机、客、货车的大修劳动计划，它已包括在工厂劳动计划之内。
(五)附属辅助企业劳动计划，是指自给自足的那些单位的劳动计划。
这些劳动计划的编订方法，主要依靠查定的工时定额乘生产量制定的。其办法和厂段劳动计划是一样的。
第八、材料计划。分七类：
(一)维修材料计划，包括全局各种中修以下一切维修用料在内。
(二)运输材料计划，包括机车车辆运转所需的煤水和油脂及其他办理运输所需材料等；特别是煤的消耗是很大的，必须在励行节约的原则下，查定消耗定额，根据定额制定所需计划。
(三)大修材料计划，除机、客、货车大修用料包括在工业生产材料计划内不计外，其他各种大修用料均包括在内。
(四)基本建设工程材料计划，包括各种基本建设工程用料和机器设备在内。
(五)工业生产材料计划，包括厂务处所属各工厂的用料，也包括机、客、货车大修用料在内。
(六)管理局、分局及所属各现场单位的办公用料计划。
(七)附属辅助企业材料计划。这些材料计划的编订方法，主要依靠查定的材料消费定额和生产计划制订的。其办法和厂段材料计划是一样的。
第九、成本计划。除客货运成本外，其他各种维修、大修、基本建设和各种工业生产品，都应该制定成本计划。其成本制定方法和厂段成本计划是一样的。
第十、财务计划。分以下四种：
(一)营业收支财务计划。管理局的收入有三种：一是客运收入，根据营业计划中的延人公里数，再分为软席的延人公里、硬席的延人公里两项，分别以软席和硬席的票价，按递远递减法计算。行李包裹的运价收入，也列入客运收入项内，这项计划主要的是根据上年统计计算的。另一种是货运收入，按照营业计划中的货物分类分等的延吨公里数，分别以其运价，按递远递减法计算之。再一种是杂项收入和营业外的收入，包括货车延期费、调车费、专用线的租金、仓库的收入、客货运的罚款、利息收入以及各种材料的盘盈收入和附属企业的纯利等均属之。这三项的总和，就是管理局的全部总收入。这就是管理局的营业收入计划。
管理局的支出计划分为以下十二种：一是车务费，二是机务费，三是车辆费，四是工务费，五是电务费，六是航渡费。上述六项支出的计算方法，如果都有成本计划时，各业务部门的各种生产品计划数分别以其成本乘之，其总和数就是各种生产品的总支出。每一个业务部门各种生产品总支出之和，就为该业务部门支出的总费用。如果没有成本计划，例如1951年，有好些工作就无成本计划，其计算方法，应按照查定的工时定额所计算出来的定员总数(包括间接人员和现场管理人员的定员在内)，以其平均工资乘之，就得出各业务部门的工薪支出总数。工人技术等级评定后，各等级技术工人工薪之和，即为工薪之总数。按查定的材料消费定额所计算出来的材料数量，以标准单价乘之，再加上料价的调整指数，就得出各业务部门材料费的支出总数。再加上各部门办公杂支费，就得出了各业务部门的全年支出的总数。至于各分局所属燃料厂、给水段和电力所的费用，分别以其成本(包括原料费、工薪费和管理费)分摊给各用料单位，不再计算其支出。各分局所属的建筑段维修费，应该分摊到各现场单位，列入各厂段的支出计划之内，并分摊到各该单位产品的成本内。七是公安费，其计算方法，是按查定的公安人员，以其平均工资乘之，就得出公安人员工薪的支出总数，再加上办公杂支、消防等项费用，就是公安费的总支出。八是卫生费，其工薪、办公费的计算方法和上项相同外，再加上药费，今年即以每个人的药费13．2斤小米之值(包括整个医疗的一切设备费在内)，乘全体职工的总数，就为药费的支出总数。工薪费加上药费，再加上办公费，就得出了医药费支出总数。九是教育费，包括职工子弟学校、干部学校和训练班的教员和工作人员的工薪费、办公费、学生的助学金、讲义费、文具费等，以及房屋的维修费、运杂费等均属之。十是管理局和分局的工作人员的工薪费、办公杂支费和房屋的维修费等均属之。十一是一般费用，包括折旧费、群众团体的补助费、劳保费、保险费、职工福利费、公共建筑和住宅房屋的维修费、事故费及杂支费等。十二是营业外支出，非因直接营业而支出的各项费用，例如利息、汇费、税款、捐款、材料亏损、呆帐、附属企业的亏损等。上述十二项的支出之和，就是管理局的总支出。管理局收支差额，即为管理局的盈亏数字。
(二)大修财务计划。其支出计划的计算方法，为各种大修计划数，分别乘其大修成本之和。如果没有成本计划时，就按照各项大修的工薪费加上材料费，再加上大修的办公杂支费之和。其收入计划是按照其成本由路局拨付之。其款项之来源，由路局大修折旧费的存款内，经政府批准拨付之。如所存之大修折旧费不够此项开支时，原则上可由政府投资，或由银行预借，以后再由大修折旧费项归还之。
(三)基本建设财务计划。其支出计划的计算方法和大修支出计划是一样的。其收入计划按其预算由政府投资项下拨付之。
(四)工业生产财务计划。其支出计划的计算方法，按照每种产品查定的定员所计算出的工薪费，加上查定的直接间接材料消费定额的材料费，再加上办公杂支费，分别计算其支出。其收入计划，大修产品由路局的大修折旧费项下按其成本付之。中修以下的产品费亦由路局各订货单位在营业费项下按其成本支付之。如出售给路外的买主，则应比照市价出售之。
上述十项，就是管理局全部的生产财务计划。
至于分局的生产财务计划，就是它所属各现场单位的生产财务计划的总和，再加上分局本身的劳动计划，材料计划和财务计划，就组成了分局的生产财务计划。至于大修费、基本建设费，由管理局掌握，分局不另做此项计划。
铁道部现行运输成本计算方法
铁路的生产品就是货物的吨公里和旅客的人公里。运输成本的计算问题，也就是吨公里和人公里的成本计算问题。铁路运输的好坏，是铁路工作成绩好坏的集中表现。因此铁路运输成本的高低，也是铁路一切业务部门成绩好坏的集中表现。铁路不仅是要完成国家所给的运输任务，而且要降低运输成本，为国家积累财富。
运输成本的计算，分为客运成本和货运成本两种。混合列车因以办理客运为主，其成本按客运计算；军运因保密关系，不便清查，其成本按整车货物计算。运输成本计算方法如下：
第一，营业用款的详细科目中，凡是能够区分为客运和货运两部分成本者，均可直接划分之。例如，列车段客运乘务人员的工薪费，客车上的备品清洁等费，车站上的客运人员工薪费和客票印刷费以及为办理客运的其他费用，机务段客运机车的运转费用和检修费用，车辆段客车的运转费用和检修费用，旅客列车卫生业务人员的工薪、饭费、卫生药品、消毒等费，以及客车上公安乘务人员的工薪饭费等项开支，都应该单独列入客运成本。又例如，列车段货物乘务人员的工薪，以及其他办理货运的开支，车站货运人员的工薪，货票印刷费，及其他办理货运的开支，机务段货运机车的运转费用和检修费用，检车段货车的运转费用和检修费用，货车上公安人员的工薪饭费等，都应该单独列入货运成本。这些都是客货运能够单独划分的直接成本。
第二，客货运共同支出的直接成本，即不能区分何项支出为客运成本，何项支出为货运成本，而是属于它们二者共同支出的直接成本。例如，列车段和车站办理运转人员的工薪费，调度所调度人员的工薪费，车站调车机车的运转费用和调车机车的检修费用，及其他机车的运转费用和检修费用，检车段空气制动检查人员的工薪，信号灯及信号用品费，以及车辆检修用的煤、水、电、油脂及工具等费，工务路基及线路上部建筑费，桥梁、涵渠、隧道等维修费，看守费，和防水防雪费等，电务段的通信信号人员的工薪费等。此外，各段站的管理费，亦应摊入各段站生产品的成本内。以上，都是属于这项成本的开支。这项开支，按下列办法分摊给客货运的成本费内：
客货运共同支出的直接成本支出总和，拿客货运列车总公里除之，就得出每列车公里应分摊的此项成本。再以货运列车总公里乘之，就得出货运列车应分摊此项成本的总和，如果以客运列车总公里乘之，就得出客运列车应分摊此项成本的总和。其公式如下：
客货运共同使用的直接成本支出总和／客货运列车总公里×货运列车总公里＝货运应分摊此项成本的总和
客货运共同使用的直接成本支出总和／客货运列车总公里×客运列车总公里＝客运应分摊此项成本的总和
第三，折旧费，就是固定资产的使用耗损和自然腐蚀的价值，这种消耗就移转到产品的价值里去了。因此，在计算产品成本的时候，就必须把折旧费计算进去。这种折旧费的大小与其平均的磨耗程度成正比。这项折旧费，逐年把它积累起来，等到固定资产报废的时候，就可以拿这笔积累起来的折旧费购置新的固定资产来代替，所以说，折旧费是铁路实行成本核算时必不可少的一个成本组成因素。
因此，铁路就规定了凡是铁路设备消耗后，用折旧费再来大修或新建的，都要计算折旧费，如机车、车辆、各种机器、桥梁、涵洞、隧道、房屋等，均各以其消耗程度，分年计算折旧费。凡是铁路设备消耗后，用经常维修费修复的，就不另算折旧费，如地亩、路基、线路上部建筑、路基防护建筑、各种工具、家具、图书等项设备，它们的消耗都由经常维修费项内支出，故不应再算折旧费。铁路上的折旧费分两种：一种是基本折旧，凡线路及设备因使用耗损及自然腐蚀，按照规定办法摊提之基本折旧，即属于此项折旧。我们现在所采用的过渡办法，就是在固定资产未登记前，暂以管理局为单位，按全局营业支出提出3％为基本折旧费。在固定资产登记之后，就应按各厂段的固定资产分别提出折旧费。这项费用交回国家，国家把投在固定资产上的资本，用折旧的办法逐渐收回后，再看需要投到其他必要的事业上去。另一种是大修折旧费，凡办理线路及设备的彻底修理或部分更新性质的修理工程，即由此项折旧费支出。我们现在所采取的过渡办理，就是暂以管理局为单位，按全局营业支出提出7％为大修折旧费。这项费用存入国家银行，积累起来，作为每年大修费的支出。折旧费亦为客货运共同的直接成本，亦用第二项的分摊办法分摊入客货运的成本费内。
上述三项费用，都是属于客货运的直接成本范围内。
第四，客货运间接成本。凡是不能直接算入客货运成本内的费用，都为间接费用。间接费用有以下各种：一是各段站管理、技术、勤杂、学习等人员的工薪费、差勤、奖励、补助、办公费、家具、被服的消耗修理费、房屋维修费、事故费及其他的支出等。二是公安、卫生、教育等费。三是管理局和分局职工的工薪及其他一切管理费用。四是工会等团体的补助费、劳保福利费、住宅的维修费、事故费、材料燃料的损失费、利息、汇费及其他附属企业的耗损费、捐款、税款等项费用的支出。上述各项开支，均为客货运共同支出的间接成本，亦用第二项的分摊办法分摊入客货运的成本费内。
以上四项，即为客货运的总成本，客运总成本和货运总成本分别计算的公式如下：
客运总成本＝客运直接费＋客运间接费＝客运直接支出总和＋{〔(客货运共同直接支出总和＋折旧费支出总和)÷客货运列车总公里〕×客运列车总公里＋〔(管理局分局管理费＋公安间接费＋卫生间接费＋教育费＋一般费用中的间接费)÷客货运列车总公里〕×客运列车总公里}
货运总成本＝货运直接费＋货运间接费＝货运直接支出总和＋{〔(客货运共同直接支出总和＋折旧费支出总和)÷客货运列车总公里〕×货运列车总公里＋〔(管理局分局管理费＋公安间接费＋卫生间接费＋教育费＋一般费用中的间接费)÷客货运列车总公里〕×货运列车总公里}
从上面的公式里求出了客运总成本和货运总成本。前者以延人公里总数除之，即得出每人公里的成本；后者以延吨公里总数除之，即得出每吨公里的成本，其计算公式如下：
每人公里成本＝客运总成本／延人公里总数
每吨公里成本＝货运总成本／延吨公里总数
由于铁路生产的特点是运输，要完成运输生产过程，有时一个管理局就可以完成，有时要通过几个管理局才能完成，所以，要计算每个管理局的运输成本就必须要首先计算出每个管理局的生产量——即吨公里和人公里的总和。而要得出这个总和，除了在自己管内卸车的延吨公里和下车的延人公里直接可以计算以外，在自己管内通过的货物、旅客和在自局管内装车到他局管内卸车的货物的延吨公里以及在自局管内乘车而在他局管内下车的旅客的延人公里，自局就无法计算出来。这就必须和他局实行延吨公里和延人公里的清算。只有这样实行清算，才能计算出自局的延吨公里和延人公里的总生产量。铁道部统计处已实行这种清算，这是很必要的。同时，为了计算客货运成本，也必须算出自局成本支出总和。这个支出总和，除了包括自局所支付的如前所述的各项支出以外，各局相互之间亦必须实行这些支出的清算。如交接站的机车过轨相互之间所上的煤水费，必须于每月终清算。为了这种煤水费清算便利起见，天津管理局自3月1日起实行煤水企业化的管理，以分局为单位建立企业性质的煤厂电力所和给水段的机构，这是很必要的。他如货车检修费，全国的货车检修费的支出，都由铁道部统一按各局延吨公里的比例分摊。客车全部费用按各局配属车辆自行负担，过轨客车各局自己实行互惠，互不清算。但在分配各局客车时，要适当的照顾各局客车费用的负担，至于运费也要照过轨的延吨公里和延人公里清算。客票先扣去1％的票价额作为起迄两局的业务手续费，下余款额再以各局经行里程(延人公里)分配。货票(行李、包裹同)先扣去3％的运费额作为起迄两局的业务手续费，下余款额再以各局经行里程(延吨公里)分配。
客货运成本的计算，是以管理局为单位实行的，至于分局不是一个完整的经济核算单位，不计算此项成本。
中长路运输成本计算方法
中长路现行的运输成本计算方法，也就是苏联现行的运输成本计算方法。其办法曾由韩博、凌祖佑两同志根据苏联铁路运输出版社1949年出版奥洛夫及翟托夫所著《铁路运输成本之计算及分析》一书，作了简单的介绍。其计算方法，除客货运分别计算成本外，客运成本内，又分为旅客、行李包裹和邮政三项，比铁道部现行运输成本计算分得更细致了。客货运成本的摊算方法，也比较铁道部现行客货运成本的摊算方法更为细致与合理。其优点分述如下：
第一，直接列入货运的支出费用，除与铁道部现行货运及局运机车检修费，货运及局运乘务员工薪费，货运及局运机车油脂及照明费，货运及局运机车燃料费，货运及局运货车检修费(中长路在此项下包括检修费、整备费、技检费、中修及年修费、油脂及侧板安装费等)等五项相同外，并增加了货运站及编车场设备、工薪等一切费用，商务部门一切费用以及货运倒装车辆一切费用等三项。
第二、直接列入客运的支出费用，除与铁道部现行客运列车用费，客车、行李车和邮政车检修费(中长路在此项下包括整备费、技检费、中修及年修费等)，客运机车检修费，客运乘务员工薪费，客运机车油脂及照明费，客运机车燃料费等六项相同外，并增加了行李包裹有关之费用和外路客车使用租金两项。
第三、按客货运列车公里分摊的费用，铁道部现行成本计算方法，除上述直接摊入客货运的费用外，其他一切费用，均用列车公里比例摊入客货运成本内。而中长路用列车公里分摊的费用，有电务部门的生产费用，机车储备之中修，救援列车和防火列车等一切费用，工务部门线路以外的设备维修费、道口费和巡道费等，以及与列车运行有关之费用等四项。至于其他的费用，则用下述各项办法，分别摊入客货运成本内。
第四、客货运共同的调车费，站线维修费及调车机车等三项费用，按客货运调车机车小时比例分别摊入客货运成本内。
第五、本线线路一切维修费一项，按窖货运总重吨公里比例分摊之。在这种客货运总重吨公里尚未计算出来时，可暂以客货运机车燃料费的比例分摊之。
第六、热力设施、给水、上煤、机车整备等四项费用，按客货运机车所用燃料比例分摊之。
第七、运输部门，车辆部门，电务部门，机务部门和工务部门的间接费，工务部门其他费用，管理局一般费用(如卫生、文教、政治部、青年团等机关人员工薪及办公费用)，大修折旧费等项费用，按客货运人员工资比例分摊之。
用上述的分摊办法，把全部铁路的支出费用，分摊到客货运的成本内。关于货运每吨公里成本，其计算公式如下：
每吨公里成本＝货运成本支出总和／货运总吨公里
至于客运成本，分为旅客、行李包裹和邮政车三项成本，分别计算人公里，吨公里和车公里的成本。其计算方法如下：
第一、直接列入旅客的费用，有办理旅客业务费用，客车、专用车及公务车检修以外的其他支出费用，客车设备费，客车检修费，客车清扫费等五项。
第二、直接列入行李包裹的费用，有办理行李包裹的一切支出费用，行李车检修费和行李车清扫费等三项。
第三、直接列入邮政车的费用，有邮政车检修费和清扫费两项。
第四、按车辆走行轴公里比例分摊的费用，有车长工薪，旅客部门之其他费用，通过列车经常修理费，列车检车员工薪，油脂费，取暖及照明费，车辆部门的其他费用，其他部门及管理局、分局支出之客运费用等八项。其计算公式如下：
每人公里成本＝旅客费用支出总和／旅客人公里总数
行李包裹吨公里成本＝行李包裹费用支出总和／行李包裹总吨公里
邮政车车公里成本＝邮政车费用支出总和／邮政车车公里
上述客货运成本的分摊计算方法，比铁道部现行的分摊办法，更细致更合理。这种进步的办法，值得我们学习和向全国推行。
提高劳动生产率
劳动生产率的不断提高，这乃是人民铁路和帝国主义、官僚资本主义铁路的根本区别。现在的工人阶级从此再不是为少数反动阶级劳动了，而是为自己的国家劳动。这种劳动是最光荣的，工人阶级以崭新的负责态度从事生产，展开了爱国主义生产竞赛运动，创造了许多新的生产组织形式、劳动组织形式和新的作业方法，展开了民主运动和合理化建议运动，不断地改进作业技术，提高工人们的技术水平。因此，劳动生产率将会继续不断地提高，这是人民铁路办好的关键。所以斯大林说：“……只有千百万群众的劳动高潮和劳动热忱，才能保证劳动生产率有蒸蒸日上的增长；而没有这种增长，社会主义就不能最后战胜资本主义”(见《列宁主义问题》364页)。也正如列宁所说：“劳动生产率归根到底是保证新社会制度胜利的最重要最主要的条件”(见《列宁文选》两卷集第二卷)。
劳动生产率，就是一个工人在一定时间内所创造出来的生产品的数量，劳动生产率的水平，由生产品所需要的时间来表现的，创造一样的生产品，用的时间越少，劳动生产率就越高；反之，就越低。铁路上的劳动生产率的集中表现，就是指平均每个铁路工人完成的运输延人公里和延吨公里而言。每个工人每年平均运输的延人公里和延吨公里越多，就表现劳动生产率越高；反之，就越低。这里所说的铁路工人，是指直接参加运输的车务、机务、工务、电务各现场人员，及管理局和分局的管理人员而言。至于各个附属企业、卫生、教育、公安和厂务处人员不计算在内，因为附属企业是铁路兼营的附业，卫生、教育和公安等部门，则是代替政府管理的，因此，在计算劳动生产率时，不应计算他们的。
劳动生产率的高低，是各个铁路局工作好坏的主要标志。因此必须：第一，向工人进行政治鼓动，提高工人生产情绪。第二，在可能的条件下不断的改进技术。第三，坚持公私兼顾政策，实行生产奖励制，要在推行八级工资制的基础上实行计件工资制，贯彻多劳多酬的原则；尽可能在提高生产的基础上，改善劳动条件，贯彻劳动保险和安全卫生设施，注意工人的各项集体福利和文化生活。这样才能使职工运动有了物质基础，更会提高工人的积极性和创造性，更加提高财富。
争取盈余为国家积累财富
我们实行经济核算的目的，不仅是为了计算出客货运的成本，特别重要的是要增加运输，减少支出，以达到减低成本增加利润，为国家积累更多财富的目的。因此，管理局既然是一个完整的经济核算单位，就必须有利润计划，管理局的利润就是收入减去支出之差数。有了利润计划，就要动员全体职工，完成并超过这个计划。为此，一方面必须增加吨公里和人公里的运输，这就要我们增加运输数量，在其他条件不变的情形下，如果装车数和运输的数量增加，那末，吨公里就增加了。这样，运输的直接费虽有若干增加，但增加的比例却是减少的；而间接费则按比例减少了，这样增加运输的结果，就必然减低了吨公里的成本，增加了利润。运输里程增加了，延吨公里也就增加了。这样，起迄站的费用虽然按比例增加了，但运输长途货物，装载的比较满，调车作业时间也减少了，再加上吨公里的增加，这样就必然的减低了吨公里的成本，增加了利润。同样的，乘客人数增加，人公里的增加，也就必然的减低了延人公里的成本，增加了利润。根据中长路的统计，运输量增加1％运输成本就可减低0．6％(见《人民铁道》报180期)。这是多运输，增加吨公里和人公里，以减低成本增加收入的一个最重要的办法。另一方面，就必须要分析和研究有关构成成本各项业务支出及其比例，分析哪项支出合理，哪项不合理，以便找出节约支出的办法来。因此，把铁路运输成本的项目从支出、从业务来区分，分为：车务费、机务费、车辆费、工务费、电务费、航渡费、公安费、卫生费、教育费、管理局和分局的管理费、其他一般费用和营业外支出等十二项。我们应当研究这十二项支出的比例，分析了这些比例之后，就要进一步研究哪项支出是必不可少的，哪项支出是可以减少的，或者目前可以减少的，尽可能的节省一切不必要的支出。我们在制定计划时，要十分仔细地研究这个支出问题，必须合理做出支出计划。执行支出计划时，同样的要节省不必要的支出。铁路上煤费的支出最大，节省煤是一个大问题，根据中长路的统计；如果燃料消耗量节省l％，运输成本就可以减低0．2％。改善机车质量，学习焚火法，提高列车牵引重量，他们可能做到节省燃料10％。这是节省支出的一个最大问题(见《人民铁道》报190期)。
减少支出有效的一个办法，就是提高效能，这就要充分的利用先进经验，发挥机车车辆及其他机械设备效率，如车辆周转率缩短，就可节省车辆；机车日车公里和牵引力的提高，就可节省机车；机械效能提高，就可节省机械。这是从提高效能上减少支出达到减低成本，增加收入的最有效办法。因此，铁路和其他企业一样，减低成本增加收入，也只有从“开源”和“节流”两方面来做，舍此，则别无他法。
当然盲目的增加运价也可以增加收入，但这是不能允许的，运价必须根据国家总的财经政策来制定。我们只能在国家批准的运价范围内，增加运输，节省支出，争取盈余，为国家积累资金。国家就可把这些盈余放到必要的生产事业上，以发展生产，繁荣经济。只有用这种办法，才能积累资金，使我国逐渐地走上工业国的道路。
实行经济核算制为国家争取盈余积累资金是要依靠职工开展爱国主义生产竞赛，不断地提高劳动生产率。因此，我们必须在公私兼顾的原则下，解决工人可能解决的利益，把国家和工人的利益结合起来。这是我们实行经济核算制必须兼顾的原则。总之，我们必须动员全路职工，用一切可能来减低成本争取盈利。
企业奖励基金制
为什么要实行企业奖励基金制呢?就是为了提高经济核算企业全体职工的积极性，鼓励他们超额完成任务，并节省工料，以减低成本。
企业奖励基金的来源有两个：
第一、从经国家批准的计划利润中提取。
第二、从超计划利润中提取。
经国家批准的有计划亏损的企业，其亏损减少数，得视同超计划利润(见1952年1月15日政务院财政经济委员会发布《国营企业提用企业奖励基金暂行办法》第三条)。
凡由于下列原因，致使产品实际成本较计划成本提高或降低时，其成本及利润应按调整后计算之：
第一、因原材料、半成品、燃料及其他辅助材料价格升降者。
第二、因主要原材料、燃料等的更换而降低成本者。
第三、由于工薪标准、税率、利率、折旧率、劳保费率及运价等升降者。
第四、因产品调拨价或商品批发价，经调整较原价升降者。
企业奖励基金作什么用处呢?中财委已有如下的规定：
第一、发给先进工作者、劳动模范的个人奖金，模范单位的集体奖金，及其他不包括在工资总额内的奖金。
第二、对特殊困难的职工，进行临时的救济，但此项救济费用的总数不得超过同时应得企业奖励基金的5％。
第三、改善职工物质生活与文化生活的各种福利设施，及其他集体福利事业(如职工宿舍、医院、疗养院、幼儿园、托儿所、食堂及体育设备等)的新建扩充与改善。
第四、行政上一时尚不能举办的工厂安全与卫生设备。
第五、其他为改进生产，补充现有生产设备所需的必要费用。
实行经济核算的单位，领到企业基金后，应由各该单位行政负责人会同工会编制使用企业奖励基金预算，提交工厂管理委员会通过，报告上级主管部门备案，并于每季向工厂管理委员会及职工代表大会报告收支情况。
铁路应提取多少企业奖励基金呢?中财委规定从超额利润中提取15％、计划利润中提取3．5％。各企业全年提留的企业奖励基金总额，不得超过全年基本工资总额的15％。这是1952年的规定。这种奖金的多少，将会随着国家经济建设的发展而逐渐增加。
厂、段的经济核算制
全国铁路的计划，需要遵照中央人民政府恢复与发展全国公私经济的总计划来制定。各个铁路局又须依照铁道部制定的铁道业务计划，制定自己的计划。各厂、段的计划又需按铁路局的计划来制定。所以铁路上每一单位的计划，都是国家总计划有机的一部分。因此，计划一经制定，我们就必须遵行，不能轻易改变。厂、段的生产财务计划内容如下：
第一、生产计划，这是制定生产财务计划中最主要的部分。路局根据铁道部所给的任务与各厂、段的设备条件，具体的分配给各厂、段，而各厂、段根据路局所给任务的种类和数量，针对着本厂、段的设备情况、技术水平和劳动力的组织情况，制定出具体的生产计划。这方面，我们感觉到的困难是：(一)过去不能每年每季固定的给任务，而是每月给任务，致使厂、段不能制定出固定的生产计划。(二)计划规定以后，常有变更。今后如果没有什么特殊情况，不应轻易改变计划，以免订了计划，又不能按照去做。比如，接运重车多少不定，或者定了之后而又不断的改变，就必然使厂、段的计划无法制定并无法实现，这是首先需要解决的。
第二、劳动计划。要制定合理的劳动力的使用计划，就必须要经过工时的查定，有了技术定额才好合理的使用劳动力。为此，必须研究整个的生产过程和作业程度，要了解作业过程中的基本生产时间，辅助生产时间和法定的中断时间，并需揭发工时的浪费现象，予以改正。工作日写实是查定工时的基本方法之一，经过这一步骤，再进而查定每个制造品或检修品的工作时间。这里就要充分的采用新的作业方法和新的劳动组织形式，充分利用现有的一切设备条件和吸取先进者的生产经验，来充分的发挥职工的积极性和创造性。就要在这一个基础上，来查定每个生产品的工作时间。制定的标准工时，是介乎达到先进生产者所达到的新纪录与目前自然存在的技术标准之间，而为一般职工在正常的积极工作条件下，都能达到的标准。这种生产定额可以“督促落后赶上先进分子”。标准查定之后，必须要交给有关的职工酝酿讨论，并经管委会通过后呈报上级实行。生产定额确定后，在一定的时间以内没有必要不能改订，应该把它固定起来。有了技术定额，有了工作任务，加上政府的法定假日(如法定例假日，女职工的产假日和哺乳时间等)和星期日，再加上缺勤日(即职工的病假日和事假日等)，就可算出总劳动日数，这样就可查定定员。至于不能查定工时的工作人员，则应按实际需要，实行定员。多余的职工就可以调出来，不足的职工就需要补上。这样，就制定了劳动力的分配计划。如果实行了计件工资，劳动力就会更加节省，就能够制定更加合理的劳动力分配计划。
天津铁路局经过了去年的定额管理和超额奖励，查定工时已经有了一定的基础。去年二月以后，陆续培养了工时和材料消费查定人员分赴南口机厂、丰台机务段、天津车辆段，进行查定工作。以查定的纪录为主要的根据，并参照该局去年创造新纪录运动的工时，制定比较合理的劳动力的分配计划。实行这一制度以后，机务部门的人力就有了富余，可调配其他工作，或调其入校学习。其他的机厂段，基本上亦采用这三个单位查定的工时办理，再以其各该单位设备不同，略加修改。至于工电部门也应继续查定。
在制定劳动力的分配计划时，还有一个极重要的问题，在南口机厂已开始研究，就是生产品应按其重要性分等级和劳动力应按其技术能力分等级，并规定哪一等生产品应交给那一等的工人去做，这样，才不会把重要的活交给次要的工人去做，把活做不好；反之，把不重要的活交给高级工人做，多花了工资。
总之，只有提高了劳动生产率，才能节省劳动力，从这一方面减低成本。要做到这一点，必须采取与官僚资本主义剥削工人以增加利润根本相反的办法，就要采取按劳取酬的工资政策，多劳多得。计件工资是最合理的，最能刺激生产，对公私双方最有利的工资制度，必须创造经验，逐步推行。在未推行之前，必须继续在改善过去超额奖励的基础上贯彻生产奖励制度，以弥补实行计件工资前犯有平均主义的现行工资制度的缺点。现行的工资制度亦应逐渐的走到八级工资制。
第三、材料消费计划。铁路上材料消费数量是很大的，为了克服浪费，合理的使用材料，就必须制定材料消费计划。而要制定精确的材料消费计划，就要进行材料消费定额的查定。机务的厂、段根据直接制造品、检修品工作的种类，或型别，分别查定材料消费定额。由于我们铁路上多系检修品，破坏程度不一，材料的消费亦各异，因此必须要查定同一种类同一型别的若干单位以后，得出一个比较合理的材料平均消费定额，再参照过去材料消费的记载，制定材料消费标准。线路和桥梁材料的消费，应以工区为单位具体的到现场检查，精密的算出材料消费定额。至于间接材料的消费量亦用上述办法查定。根据任务和生产品材料消费标准量，即可得出全年直接材料消费量。再加上设备维修用料，办公用料等间接材料消费数量，就可得出本单位全年材料消费总数量。去年因为经验不足，制定的材料消费标准，有或多或少，畸轻畸重的不合理现象，今年实行经济核算的单位，经过了查定材料消费定额，就可以做出比较合理的材料消费计划。
第四、成本计划。提高效能，减低成本，为国家积累更多财富，这是我们建立经济核算制的根本目的。合理的使用劳动力和材料，是减低成本的根本方法。各厂、段的成本，具体的分析，包括以下的几部分：(一)直接工资，(二)直接材料费，(三)燃料费，(四)电力费(此两项内，其中有直接费、间接费，因其消费量较大，另列科目)，(五)间接费(包括间接工资，间接材料费)，(六)管理费。此六种费用组成了厂段的成本。
第五、财务计划。每个实行了经济核算的厂段单位，必须有独立的财务收支计划，这样，就改变了原先的供给制与报销制的思想，因而也可以减少对资金管理的不负责任和浪费现象，并可以加强各厂段对于资金的管理，更合理的使用他们的资金，用少量的劳动力、材料、货币资金来最好的完成生产计划。因此，建立厂段独立的财务计划，是很必要的。这个计划应该包括财务收入和支出两个方面。收入计划就是该厂段生产成本的总值，换句话说，就是该厂段的每种制成品和检修品的总数，乘其单位成本，就得出每种制成品或检修品成本的总值，各种制成品和检修品的总值之和即为该厂段财务收入的总额。各厂计算其收入时，除计算成本外，并应附加其法定利润。至于各厂段计算其收入，只计算成本，不附加利润。支出计划就是按照各厂段生产计划制定材料费、工薪费和管理费等项的支出计划。收支的相差数额则为该厂段成本的减低或增加的数额。这样就可以区别出该厂段经营的好坏。
上述五项，就是厂段生产财务计划的主要内容。此外尚可根据大修任务，制定大修的生产财务计划。他如技术改进计划，基本建设计划，如有此项任务时，也可制定它的生产财务计划。
减低产品成本的斗争对于巩固经济核算制具有首要的意义。我们要计算成本，研究成本构成因素，以及如何减低成本问题，是我们管理人民铁路必须迅速解决的问题。
铁路上要计算哪些产品的成本呢?以管理局来说，就要计算货物吨公里、旅客人公里、行李吨公里和邮政车公里的成本。以机厂来说，就要计算每辆各种类型的客货机车的各种修理成本，和各种配件的制造成本。机务段就要计算每辆各种类型的机车甲检、洗检和防寒等项检修成本及机车车辆入厂修理的成本，和机车每辆每次的平均储备费，并要计算每千机公里和万吨公里的运转成本。计算运转成本的时候，就要把运转成本和检修成本一并计算在内。因此，机务段的每千机公里和万吨公里的运转成本，是机务段成本高低的集中表现。至于调车机车则应计算其千机小时的成本。车辆段就要计算每辆客车的一般乙丙检、修理、内部整备、暖汽整备、车窗整备成本及客车车辆入厂修理的成本。列检成本是以每百辆平均计算。车电维修成本，一般丙检、库内列检和灯具整备以辆为计算单位，电机电扇的乙检以台为计算单位，电池的乙检以组，播音器的乙检以个为计算单位，上述各种检修，每月再得出每辆的平均成本；货车按各种修程，以车型分类计算出其总成本，每月求出每辆的平均成本；各站货车列检成本以每百辆为计算单位。车辆段的运转成本因车辆周流全国，各段无法单独计算成本，分局和管理局可以计算出每百万轴公里的成本，作为参考；最后的成本必须由铁道部统一计算分配各局。工务以段及工区为经济核算单位，养路以一公里，养桥以钢桥、钢筋混凝土桥、石桥、木桥等分别以10米为计算单位。
每一种产品成本构成因素分为以下六类。
(一)直接工费，就是直接参加产品劳动的工长以下的工人的工薪费。其产品所需工时以查定工时，并参照以往所有的工时规定出的标准工时为根据。实行了计件工资的厂段，以计件工时为根据。其工资的计算要以直接工实际支出的平均工资来计算。直接工的奖励费及加班费，应列入直接费项内。
(二)直接材料费，就是直接用在产品的各种材料费。其用料标准应以查定的材料消费数量参照以往的材料用量所制定的材料消费定额为根据。其料价以部定和局定的材料单价来计算。机客货车拆卸下来的旧品和废品应在材料费内扣除；但旧品能够修理时可先租用段存备品，租金列入直接材料费内。机车入厂修理，其修程如系甲检时，则其费用应加入甲检材料费用，在洗检时，可加入下次甲检材料费内。客货车辆入厂修理，客车应加入各种修程的材料费内；货车也应单独计算成本。
(三)燃料费，因为燃料费消耗很大，所以另列一个项目，燃料的消耗分为三种情况，一是直接消耗到产品中的燃料，如机车用煤等应算入直接燃料费内。二是用到间接生产过程中的燃料，如定置蒸汽锅炉用煤等，应算入间接燃料费内。三是对于本单位计算成本时是直接燃料，如给水用的燃料，但对机车上水来说，就算间接燃料，这种间接燃料列入给水费内。
(四)电力费。电力的消耗同样有上述燃料费计算的三种情况，电力费的计算方法，有电表的按电表计算，无电表的电力按马力钟点计算。电灯是按灯泡烛数及使用时间计算。
(五)间接费，包括间接工费、间接材料费、和车间办公杂支费。间接工费指车间主任以下和不直接参加生产的工长以上所有车间间接人员的工薪，并包括学徒、给假、出差、停工、临时工等项工薪，以及间接工奖励费和全体职工福利补助费等。间接材料费指车间、机器工具、厂房、运输、设备等大修及维修材料及车间采暖、照明、家具、服装、事务用品、清扫用料、用水、技术、保安、防火设备材料等费。车间办公杂支费指车间办公杂费、差旅费、工作服损坏费和事故费、折旧费(指机厂，各段暂不算折旧费)、机客货车试运转费、和其他杂费等。间接费用按照生产品所用直接工时分摊到产品成本内。关于折旧问题，因全路固定资产尚未登记折价，所以各段现在尚无法计算折旧费，天津铁路局现在只采取按营业支出的3％计算；等全路资产登记折价后，各段应按其资产折价计算折旧，因为计算折旧费会使各段负责人注意节省各种设备的使用，如房屋机械等。在未实行折旧前，各段亦应按此精神，将用不着的设备封存起来，以免磨耗；必须使用的设备，亦应经济使用，以延长其寿命。
以上五项成本的计算即为产品的分厂车间或工区成本。
(六)管理费，包括下列几种：一是不属于分厂、车间和工区的一切工作人员的工薪费，及其他奖励费，服装费和福利补助费。二是全厂段职工所需的医药费、丧葬、疾病、伤残等劳保费、职工团体补助费。三是厂段所需办公费、家具费、运费、化验费、试验费、保险费、税款、办公房屋大修维修和折旧等项开支。管理费用按各分厂、车间或工区的人数分摊给各单位，各单位再按直接工时的比例分摊列入产品成本之内。段的管理费按部现行规程不摊入本段产品成本之内，但在实行经济核算制后，管理费应摊入。
车间产品成本再加上管理费就是厂段的产品成本。各厂段应有产品计划成本，在月终、季终、年终都应算出产品之实际成本，以便比较分析研究。至于附属企业，再加上法定利润，即为出厂价格；各段即不附加此项利润。此外，为了加强煤水电等的管理，和便于各厂段计算煤水电费用，应单独成立独立的管理机构。每分局成立燃料厂、电力所和给水段，每月终计算厂段各单位的煤水电费。机务段乘务员宿舍如为车、机、检、公各段乘务员所公用，其费用单独加在机务段是不合理，应由分局统一管理，其费用可算为分局的管理费，或每月终按各单位住宿人数分摊之。煤按矿价加平均运价再加管理费为成本。电水如用市内者应按市价加管理费为成本，自办者即以制造费为成本。乘务员宿舍按每月实际开支数字为成本，均按成本收费，不附加利润。机务段的化验室人员及转盘工、烤砂工、清罐剂工、搬运工、清灰工，在工作上由段领导，但其工薪等一切费用，应转分局由分局负担，不计入段成本。
有了这种产品成本的计划，才可分析产品成本的高低，发现生产过程中不合理的现象，改进工厂的管理，克服材料和人力的浪费，以达到减低成本的要求。全路的职工建立了成本观点，才能为减低成本为国家积累财富而奋斗。有了成本的计算，才能有根据的判断各厂段经营的好坏。因此，计算成本又成为厂段经营好坏的主要标志。
这些都是厂段和分厂车间成本的计算，至于生产小组和包乘组的成本，等待明年再来推行。
厂段经济核算制实行的步骤应先工厂、机务、车辆，后工务，再电务、车务。这是按照支出费用的大小来决定实行经济核算的先后。先做典型试验取得经验，再逐步推广。在典型试验单位先查定工时，查定材料消费定额，再制定生产财务计划，计算成本，确定流动资金，才能全面实行该单位的经济核算制。例如天津铁路局于去年2月就在南口机厂试行查定工时，查定材料消费定额的工作；天津车辆段、丰台机务段亦于去年冬季先后进行此项工作，该三单位于今年4月就全面开始实行经济核算制。天津局计划今年第2季度机务部门在张家口铁路工厂和机务段、天津车辆工厂和机务段、古冶机务段、保定机务段、北京车辆段、大同车辆段等8个单位推行；工务作典型试验，车务电务作准备。第3季度其他机务、车辆段全部实行；工务可推行两个段，车务电务作典型经验；争取明年内全局普遍实行经济核算。为了实行经济核算，天津局还抽调与招考各种有关人员，例如会计人员，工时查定人员，材料消费查定人员和统计人员等加以训练。根据中长路实行经济核算的经验，和天津局试行经济核算的经验，已陆续制定与实行经济核算的各种办法，如会计规章，流动资金确定方法，成本计算方法，制定生产财务计划的方法，查定工时和查定材料消费定额的方法及企业奖励基金制度等，这些方法虽不完备，大致上可以实行，并可在实行中不断地加以补充和修正，使它完备起来，成为我们铁路中一个完整的制度。
为了顺利地完成国家给我们的运输任务，行政上必须在管理民主化的基础上贯彻经济核算制，动员和组织职工提高效能，减低成本；同时工会必须继续深入领导抗美援朝的爱国主义生产竞赛运动，发挥职工群众的积极性和创造性，双方共同为完成任务，为国家积累更多财富而斗争。为此，行政和工会必须订立集体合同，既要保证生产任务的完成，又要照顾工人的福利；既要工人积极生产，注意技术的改进，又要注意安全卫生设备和劳动保护；既要巩固劳动纪念，与懒汉作斗争，又要防止拚命主义，禁止加班加点，关心工人身体健康；既要实行经济核算，又要实行生产奖励制度，逐步实行八级工资制和计件工资制，以实现按劳取酬的工资制度。这样，才能使建立经济核算制成为全路性的群众运动。这就是人民铁路的经济核算制，它和官僚资本主义的旧铁路的经济核算制有根本的区别。官僚资本主义的经济核算是建筑在剥削工人的基础上来增大官僚资本家的利润；而人民铁路的经济核算则建立在上述的基础上来为国家积累财富，为人民谋更多的福利。
关于工时定额查定问题
如何查定工时定额，对于我们是一个新的问题。天津铁路局从1950年起就着手对于工时定额进行摸底工作，2月，在南口机厂就开始试行，接着丰台机务段于同年6月，天津车辆段于同年11月，先后开始试行。当时训练出查定工时人员108人，组成工作组分赴三地进行工作。大部行政干部和工人对这一工作抱欢迎的态度，但是有少数干部怕麻烦。有的干部觉得他们的工作已较国民党统治的时代好得多了，现在的工时已经够紧了，再查定是多余的事。甚至某些高级领导干部，对于这个工作的重要性也认识不足，而在中途把搞查定工时的干部调走。有的领导干部对此不闻不问，任其自流。经过了反复地教育，特别是经过了查定工时的事实教育，使广大干部懂得了这是管好人民铁路的一个主要环节，创造了推广这一工作的有利条件。
查定工作日工时的目的，在于反映出一幅工时消费的图画，从而寻找出存在着的工时的消费和损失，用这一种实际资料，加以分析研究，提出改进工时消费，消灭工时的浪费和损失的办法。工时的消费分为下列数项：一是生产时间，包括基本生产时间和辅助生产时间在内。基本生产时间，又分为机动的、手动的和机手并动的三种生产时间，这种时间越多越好。二是浪费的生产时间，包括因工厂造成的和因工人造成的两种浪费的生产时间在内。有不少的人，把这种时间叫做“非生产时间”，这是错误的。实际上这种时间，也是在生产过程中从事生产用了的时间，不过这种时间，完全是生产过程中浪费了的时间，改进以后是可能全部节省下来的，如返工活、找工具、找材料等所用的时间。三是中断时间，包括因工厂造成的和因工人造成的两种中断时间。因工厂造成的中断时间又分为两种：一种是因生产程序造成的中断时间，这是必需的。如锻工所烘炉等候烧铁的中断时间，如果组织得很好，那就是必需的中断时间；另一种是因工厂的组织和设备造成的中断时间，其中又有必需的和浪费的两种中断时间。如汽锤、工具、机床虽然够用，组织也是很好，但因各段均为修配厂，各种修配品损坏的程度不同，因此，活来得会时多时少，必然会造成中断时间，这种中断时间，是不可免的。如因汽锤、工具、机床不够用所造成的中断时间，如汽锤、工具、机床虽然够用，但因组织不良所造成的中断时间，这都是因组织和设备原因造成的中断时间。因工人造成的中断时间，其中又有必要的和浪费的两种中断时间，如工人大小便，喝水和必要的休息时间，这就是必要的中断时间，也就是法定的中断时间；再如，迟到、早退、闲蹓、闲谈和其它违反劳动纪律的时间，就是浪费的中断时间。四是准备和结束时间，包括一天的和单件的准备和结束时间。如准备一天工作的地点、工具、材料和更换工作服等，及一天完工后收拾工作地点、机床工具、材料和脱工作服等，就是一天的准备和结束时间。为一件工作进行上述各项的准备和结束时间，就是单件的准备和结束时间。
查定工作日工时就是要把工作日工时的消费分为上述四类，加以分析研究，把浪费的不必要的中断时间，尽量缩短；把那些浪费的生产时间尽可能全部消灭；把工人法定的和必要的中断时间仍然保留起来；把整个的工时尽量多延长为生产时间。这样把工作日工时消费定额制订得更合理。
查定工作日工时的办法有两种，一种是个人工作的工时调查，就是为一个人每天480分钟的工时消费情况，例如对于南口机厂锻工所先进工作者张振国的工作日工时的调查研究，就是属于这一类；另一种是生产组的工时调查，这是为一个生产组一天或一天以上工作日的工时消费情况，例如对于丰台张维荣机车甲检组工作日工时的调查研究，这是属于这一类。个人的工时调查比生产组工时的调查要准确些，制订标准工时时，应以个人工作日工时的调查为根据，生产组工作日的调查为参考。
调查工作日工时的时候，必须走群众路线，要启发工人主人翁的自觉性，依靠工人自觉地进行查定工时工作，把这种工作变成群众的行动，如果只是领导者去查定工人的时候，便会变成由领导上要群众这样做，而群众便会不积极的支持这种工作，这样就很难查出正确的标准。必须采取公私兼顾政策。资本家靠毁坏工人身体和健康，降低工人的生活条件，来提高他们的利润，而我们必须把工人的个人利益和国家利益完全结束起来，在人民铁路发展生产的基础上，尽可能地关怀与改善工人的劳动条件和生活。如，实行劳动保护，改善安全卫生设备等改善劳动条件的措施，并实行生产奖励制，推行八级工资制，进而有计划有步骤地推行计件工资制。必须以内行查内行，查定工时人员如果是外行就看不出问题。被查的人应该是先进生产者，以便研究和推广他的经验，当然，为了和先进生产者比较，有时也需要查比较落后的工人，以便改进他们的工作。必须选择代表性最广泛的典型，例如南口工厂的张振国和丰台机务段的张维荣组，在查定他们的过程中，全厂的设备情况、生产组织、材料供应、劳动组织、安全卫生设备、工人生活情况，以及生产过程中各方面问题，都能反映出来，以便发现更多的问题，加以改进。必须使观察、计算、分析、研究、总结、改进相结合，一面观察，一面计算、分析、研究、总结，提出改进意见，建议有关方面执行。为了慎重起见，应将改进后的工时消费定额，先行试验，行之有效后再作定案。
工作日工时的查定必将揭发工时的浪费，这种浪费由于两方面造成的：一方面是由于管理不好造成的，此次查定工作日工时，主要地是暴露这方面的缺点，这方面的缺点造成工时的浪费是最大的，而且在目前必需也有可能加以改进。另一方面是由于技术设备条件的限制和职工技术熟练程度的不同所造成的工时损失。这一方面，在目前已做了一些可能的改进。
在工作日工时查定的过程中，不仅暴露本单位的缺点，而且也暴露了相联系的其他单位的缺点。例如，在丰台机务段工作日工时查定的过程中，就暴露了运输部门调度的缺乏计划，影响到机务段生产计划的执行；机厂生产“万能料”，以及车辆不能按时出厂，影响到机务段的检修工作等。由于运输不正常，使定检机车进库经常晚点，影响检修流水作业不能按计划工作，工人工作时松时紧，总的任务分配虽然不多，却经常因等活而造成严重的加点现象，工人感觉疲劳。为使运输正常，必须整理管理局的调度工作，并建议铁道部整理全国的运输计划和调度，此项具体办法再行研究。“万能料”就是留的镟削量特别大的一种荒料，这种料对尺寸较小的配件使用，既浪费材料，又浪费工时，已再次通令取消生产“万能料”。
生产品工时的查定，应在工作日工时查定之后进行。因为工作日工时的查定，是研究全部工作日各类工时消费的情况，找出工时损失的原因，并制订合理的新的各类工时的消费标准。至于测定生产品工时的目的，就在于按照全部生产过程的各个作业范围，查定其所需要的时间消费数量。所以必须先有工作日工时的查定，克服了浪费的工时，然后再进行生产品工时的查定，这样查出的生产品工时，才是可靠的，才可拿这种查定的工时为根据，制订生产品所需的标准工时，这就是工时定额。同样地，也可依此为根据，制订一定时间内的一定产量，这就是产品定额；反之，如果不经过工作日工时的查定，就直接进行生产品工时的查定，这样查出的工时是靠不住的。因此，也就不能依此为根据，制订准确的产品定额和工时定额。有的人主张用一步走的办法来查定，这是不妥当的。
查定生产品工时之前，必须先要了解全部生产过程和作业范围，根据每一个作业范围逐一查定工时。必须充分地把先进工作者的经验和先进的作业方法，普遍地推广开来。
查定工时定额的时候，同时应当进行以下的四件工作：一是查定工人的技术等级，先以评定为主考工为辅，进而建立完整的考工制度。二是查定生产品的等级，按照生产品的精细程度及其重要性来查定，这样就可将细活交给技术较高的工人做，粗活交给较次的工人做。三是查定机床设备及工具的等级，因为机床设备和工具的好坏，也影响生产品工时的多寡。四是制订按质量标准验收产品的验收制度。南口机厂锻工所产品做成后，工人自己验、工长验、验收员验的三验制度，应该普遍推广。
查定了生产品工时定额之后，就可依此为根据，参照以往的统计和铁道部定的工时定额标准，来制定标准的生产品工时定额。这种标准工时定额，是中等偏高的标准，应当有80％左右的工人能够达到这个标准，并且有一部分工人应当超过这个标准，只有少数工人或因技术较差，或因积极性不够，才落后于这个标准。但只要他们能够积极生产，提高技术，都可争取达到这个标准。根据这个原则制定的标准工时，就能够得到全体工人的拥护，而且先进的工人也可以带动少数落后工人赶上这个标准。只有这样，这种工时定额，才能起督促落后赶上先进分子的积极作用。如果标准定的过高，多数工人达不到这个标准，就会遭到多数工人的反对；如果标准定得过低，人人能够达到甚至超过这个标准，这种标准就失掉了督促落后向先进看齐的意义，这都是错误的。南口机厂锻工所的工时定额标准，80％左右的工人能达到，这个工时定额标准是正确的；铸工所只有30％左右的工人才能达到，这个标准便是错误的，应当加以改正。制定了正确的标准工时之后，必须要交给有关的职工酝酿讨论，并由工厂或段的管理委员会通过后呈报上级批准试行，行之有效再正式实行。实行之后，在一定的时间以内没有必要不要改订，应该把它固定起来。
工时标准确定之后，再经过超额奖励，刺激工时标准达到一定水平，再结合实行八级工资制，即可有步骤地、有计划地推行计件工资制。这是最能刺激生产的最进步的工资制度，所以在查定工时标准后，必须实行生产奖励制、八级工资制和计件工资制，这是公私两利政策的具体实行。
现行的工时定额管理制度有两套：一套是凭过去的经验，凭以往统计制定的工时标准。这种工时定额标准，是一种安于现状，不求进步的工时定额管理制度，是落后于工人实际的生产标准的。在我们没有摸到科学的查定工时定额管理制度之前，这种经验统计定额曾经起过一定的积极作用，但把这种一定的积极作用绝对化，把它夸大起来则是错误的。现在仍有不少的人，借口工人不愿接受查定的工时定额管理制度，贪图省事，墨守那种靠经验统计制定的工时定额管理制度，则是保守的，阻碍铁路前进的。另一套则是靠工作日工时查定和生产品工时查定相结合来制定的工时定额管理，这种工时定额标准，是用观察的方法，把现在实际的工作工时查定出来，并揭发工时浪费的原因，指出改正的办法，在这样的基础上查定的生产品工时，就比较可靠的多了。这种进步的工时定额管理，只有向干部和工人讲清楚这种进步的工时定额管理制度的好处，坚持走群众路线，坚持公私两利政策，则他们一定是欢迎的。说干部和工人反对这种科学的工时定额管理制度，是不合事实的。因此，我们必须把这两种工时定额管理制度加以区别，坚决地以查定的工时定额管理制度代替经验统计工时定额管理制度，只有如此，才能把人民铁路推进一步。
以车辆为例，货车甲检铁道部规定为65小时，1950年5月至11月，天津检车段平均每辆经验统计工时为53．7小时，从1950年11月15日起至1951年1月15日止，共查定甲检货车27辆，平均实际每辆需要工时35．7小时。拿查定的工时来比铁道部定的工时，则少29．3小时，减少了45％。如果和该段经验统计工时比较，还少18小时，减少33．5％。全段生产任务不变，按照经验统计工时定额的定员为797名，现在按照查定的工时定额来定员则为696名，两者相差101名，如果将来生产组织改善了，还可抽出一部分人来。就以101人的薪金支出，每人每月平均41万元计算，全年节省支出合计5亿多元①。这是一个惊人的数字。
再以南口机厂为例，锻工所锻制每吨铁料配件，平均经验统计工时536小时，经过1950年2月查定以后，实际平均所需工时为400小时。两者相差136小时，减少了34％。锻工所生产任务不变，按照经验统计工时定额的定员为68．8人，现在按照查定的工时定额来定员，则为50人，减少了18．8人，占原有人数的27％。全机厂直接生产的技术工人按照经验统计工时定额定员为787人，现在按照查定工时的定额来定员则为652人，两者相差135人，现已调出85人，待调50人。因现在技工不做搬运工作，又补充搬运工73人，实际减少62人，每人每月平均工资为27万元，62人每月合计1680多万元；每技工比搬运工每月多挣工资77588元，73人每月合566万多元。两项每月共节省2247万多元，全年合计节省支出2．69亿多元，这也是一个惊人的数字。
这样，很显然地看出，经验统计工时定额管理制度所根据的那些经验统计工时，确实是生产品过去所用的劳动工时，但是，其中除了必需的劳动工时外，还包括着在管理和技术方面可能改进但尚未改进所浪费了的工时。同样地也可看出查定工时定额管理制度所根据的工时，是经过具体查定，把那些在管理和技术方面可能改进的缺点，加以改进；把可能减少和消减的工时浪费，加以减少和消灭，因此，根据查定的工时所制定的工时定额是可靠的。所以我们的结论是，现在已经摸到了工时定额查定的管理制度，就必须以这种科学的进步的管理制度，代替经验统计工时定额的那种落后的陈旧的管理制度。
关于材料消费定额查定问题
如何制定正确的材料消费定额，这对于我们也是一个生疏的问题，天津铁路局在丰台机务段、天津车辆段和南口机厂试行工时定额查定的同时，也试行查定材料消费定额。
材料消费定额查定的目的，在于反映材料消费的真实情况，加以分析，从而找出材料的浪费和损失，提出改进的办法，以达到消灭材料的浪费和损失。我们研究上述三个单位的情况以后，发现材料消费的浪费和损失以及克服的办法，主要有以下数项：一是原材料尺寸太大，造成浪费，譬如“万能料”、“浪费的代用料”和过大尺寸的木料等，就是属于这一类的浪费。二是由于原材料的质量不好，或由于铸冶时，原料的比例不合标准，或由于铸冶技术不良等原因所招致的损失，如荒料的砂眼，以及不合标准的原料等。三是用料超过标准所引起的浪费问题，如天津检车段的浪费油脂等。四是可以利用的废料未用，可以利用的代用料未代用，如可用铁料代用铜料等。在材料消费定额查定的过程中，发现了这些浪费的现象，订出两种办法改正上述缺点：第一是订立联系合同，双方负责赔偿因自己的过失所造成的损失。第二教育工人节省材料，遵守用料标准。五是发现利用废旧料的范例就表扬推广，如南口铸工所利用废旧料铸铜或铸铁，3月份就达1．8亿多元，节省了20．82％；锻工所更节省了40．04％。六是发现节省材料的办法，如南口机厂，利用废旧料和工人搜集废旧料和金属碎末。这样就应该奖励工人，做到能利用的废旧料必须利用，能节省的原材料必须节省。七是在查定材料消费定额的过程中，发现其他一些不合理的现象，如工人小仓库、料价的不合理等，均应及时予以纠正，只有用材料查定的方法，才能发现这些问题，并得到合理的解决。如果用经验统计的方法来制定材料消费定额的话，就无法达到上述目的。
在查定材料消费定额的过程中，不仅暴露本单位的缺点，也暴露了与之相联系其他单位的缺点，例如在我们查定上述三个单位材料消费定额的过程中，就暴露了机厂制造“万能料”、荒料的砂眼过多等缺点；也暴露了材料的采购部门采购材料的质量不合标准，以及材料单价不合理等现象，就必须要采取订立联系合同方法，来解决这些不合理的现象。
在查定材料消费定额之前，必须首先要了解全部作业过程和作业范围，以及用料的情况和材料质量好坏等情况。然后，再根据每个作业范围，逐一用写实的方法登记起来，把这些材料加以研究、分析，找出材料消费中存在的问题，并加以解决。
铁路上各种生产品，在使用过程中损坏的程度不一，材料的消费亦各异，因此就必须要查定同一种类生产品最坏的、中等坏的和稍坏的各若干单位之后，才能得出一个比较合理的平均材料消费定额。再参照以往的材料消费统计，制定本年度的材料消费定额标准，这样制订的材料消费定额，才是比较可靠的。这种材料消费定额标准，必须大致切合实际情况，过高则浪费了材料，过低则使生产品无法制成。当然，在职工节省材料的条件下，可能做到稍低于规定的材料标准，而且应当争取做到这一点。
在材料消费定额查定的时候，必须走群众路线；必须贯彻公私两利政策；必须以内行查内行；必须观察、计算、分析、研究、总结、改进相结合等项办法。这和工时定额查定的办法是一样的。
现行的材料消费定额管理制度有两套：一套是凭过去经验、凭已往统计制定的材料消费定额标准。这种材料消费定额标准，是安于现状而不求进步的一种材料消费定额管理制度，是高于工人实际生产的材料消费标准的。在我们没有摸到查定的材料消费管理制度之前，这种凭经验统计制定的材料消费定额，曾经起过一定的积极作用。但当我们摸到了科学的进步的材料消费定额管理制度之后，那种经验统计材料消费定额管理制度是保守的，阻碍铁路前进的。另一种则是靠查定的材料消费定额管理制度，这种材料消费定额标准，是用观察的方法，把现在实际的材料消费查定出来，并揭发材料消费的原因，及指出改正的办法。在这样的基础上，查定出来的材料消费标准就比较可靠多了。丰台机务段根据以往经验统计所制定的材料消费定额标准，其材料费为57亿多元，按照查定的材料消费定额其材料费为37亿多元，两者相差20亿多元。天津车辆段按照查定的定额，其材料费比经验统计定额的材料费一年节省40亿多元。南口机厂减少14亿多元。在查定过程中，也发现有些检修项目，或因机件过老，或因修程增加，原来规定的材料费不足，经过抽多补少，总的材料费仍比铁道部规定少很多。这样，就很显然地看出，经验统计材料消费定额管理制度，是一种落后的陈旧的管理制度，这种定额所根据的那些经验统计材料消费量，确实也是生产品过去所用了的材料，但这里除去必需的材料以外，还包含着许多浪费的材料在内。例如，前面所说“万能料”的浪费等，在经验统计定额内便无法看出的。因此，这种材料消费定额管理制度是落后的陈旧的。同时，因修理品损坏的程度不同，其所需材料就各异，经验统计只能统计已往那种材料消费量，但在修理品质量提高或降低后所增减的材料消费便无法看出来。同样的，也很显然的看出：查定的材料消费定额管理制度，是一种科学的进步的管理制度，这种定额所根据的材料消费量，是经过具体查定，把那些消费了的材料加以纠正，把那些因检修品质量的提高或降低所增减的材料量加以调整。因此，根据查定的材料消费量所制定的材料消费定额，是可靠的。所以，我们的结论是，现在已经摸到了材料消费定额查定的管理制度，就必须以这种科学的进步的管理制度，代替经验统计材料消费定额那种落后的陈旧的管理制度。
* 本文原载《人民铁路的经济核算制》一书，收入本书时，对查定工时和材料定额等具体事例作了删节。
① 本文所列货币均系旧币。
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| 郭洪涛文集/中国交通运输协会编。—北京：中共党史出版社，1998 |
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